Navegar en barquitos de madera en los siglos XVI y XVII para cruzar a las Américas no era algo que uno hiciera sin pensarselo dos veces. A los posibles ataques de los piratas y las inclemencias del tiempo, había que sumar los riesgos de la navegación en barcos de madera de un tamaño reducido y que, me imagino que como ahora, intentaban "amortizar" lo máximo posible.
He aquí una historia muy resumida de una de esas flotas.
En Junio del Año de Gracia de 1.554, sale de Nombre de Dios (Panamá) la Armada y Flota de Tierra Firme que iba al mando del capitán general Cosme Rodríguez de Farfán.
Como todas ellas, iba cargadita de "caudales":
Los días 18, 19 y 20 de junio fueron embarcadas 288 barras de plata a bordo de los barcos nombrados San Salvador, Regina Coeli y en el Doña Juana, siendo 96 en cada uno de ellos
En La Habana se le unen más barcos y zarpan para España en Noviembre de 1.554.
Al poco de salir sufren un temporal y tienen que refugiarse en el puerto de Matanzas.
De Matanzas saldrían 15 naves en Diciembre y cruzando el canal de Bahamas (estrecho de Florida) sufren un huracán. De resultas de este huracán la nave capitana, galeón San Andrés, empieza a hacer aguas y trasladan la mercancía a la nao Bretendona.
Por otro lado, el San Salvador, Regina Coeli y la Doña Juana (es decir, los que llevaban el Tesoro Real***) quedan en tan precarias condiciones que deciden navegar hacia Puerto Rico.
La flota seguiría camino hundiéndose primero la Bretendona (su carga fue traspasada antes a la nao Santa Cruz) y posteriormente otras naves antes de llegar a las islas Azores.
Llegando a San Lúcar, una carabela se desviaría hacia la costa de Vejer y se hundiría, el mismo camino seguiría la nao Santa Cruz (en frente de Zahara) con su carga y la de la Bretendona.
Enterado Felipe II, mandó una flota armada de tres barcos (dos con el nombre de San Salvador y otro con el nombre de Santa Catalina, en el kmz le llamo 2ª flota) expresamente a Puerto Rico a recoger "su parte" que había sido descargada del otro San Salvador, del Regina Coeli y de la Doña Juana.
A esta segunda flota se uniría el galeón San Pablo que venía de traer esclavos de Cabo Verde y juntos partirían hacia España. En aquella época nadie cruzaba el Atlántico en solitario por el riesgo que como vemos acarreaba.
Resumiendo: el San Pablo no llegó a las islas Azores, se hundió antes, uno de los San Salvador se hundió el 13 de diciembre del Año de Gracia (poca le haría a Felipe II) de 1.555 en las playas de Carrapateira, el otro San Salvador se hundiría en la playa de Buarcos y la Santa Catalina, para no ser menos que sus compañeros de viaje, se hundiría al sur de Lisboa.
Los barcos hundidos en las costas ibéricas, se hundieron cerca de la playa, porque los equipos mandados (en aquella época también hacían rescates con buzos) consiguieron recuperar pequeñas partes del tesoro.
Así que, teniendo en cuenta que estamos en crisis...
***La parte de la Corona del oro y plata solía ir en unos barcos diferentes de los caudales privados con sus marcas y contramarcas. Esa marca era identificativa a la hora de reclamar robos, etc...
...y actualmente para volver a reclamar a los Odissey y cia
Este barco trajo de cabeza a toda la armada chilena durante la Guerra del Pacífico.
El monitor Huáscar es un buque de guerra del siglo XIX de destacada participación en la Guerra del Pacífico. Fue construido en el Reino Unido en 1864 por orden del gobierno peruano y sirvió en la Marina de Guerra del Perú hasta el 8 de octubre de 1879, día en que fue capturado por la escuadra chilena en el combate naval de Angamos. El Huáscar sirvió activamente en la Armada de Chile hasta 1897, año en que fue dado de baja. Actualmente sirve como museo flotante en el puerto chileno de Talcahuano. Es una de las pocas naves de guerra de su época que aún permanece a flote.
Os aconsejo leer la historia del barquito, no tiene desperdicio, luchó contra España, contra Chile, contra Inglaterra, se amotinó varias veces, se sublevó, fue el primer barco atacado con torpedos y esquivarlo...
Por cierto, teniendo en cuenta que estaba en Talcahuano, ¿seguirá a flote?
y aunque no viene a cuento, y reconozco que es una presa de guerra, creo que los chilenos deberían devolverlo a Perú, aunque sólo sea por el Curriculum que tiene...
... Claro, que también creo que Bolivia debiera tener una salida al mar, aunque sólo fuera de unos pocos km de costa
Aquí, podemos ver un marco histórico de las hazañas del monitor. www.google-earth.es/ ...3538#23538
Por cierto, en su marcación de Talcahuano se le puede ver en 3d.
Curiosos esquemas y muy ilustrativos. Ayudan a imaginarte muy bien el sistema. Yo pensaba, sin embargo, que el sistema de carga iba a ser un poco mas moderno.
_________________ Cada vez que sacio una curiosidad, me nacen diez...
Curiosos esquemas y muy ilustrativos. Ayudan a imaginarte muy bien el sistema. Yo pensaba, sin embargo, que el sistema de carga iba a ser un poco mas moderno.
Hay que tener en cuenta que la época del monitor Huascar era mediados del siglo XIX.
Es por tanto un tiempo de transición en el cual los barcos pasan de la propulsión a vela, a una propulsión mixta vela- vapor (como las corbetas y fragatas de la Guerra del Pacífico) o a total propulsión a vapor (como es el caso de los monitorores, vapores de palas etc.). Es también el paso de los cascos de madera simples a los de madera blindados y posteriormente de hierro.
Los cañones van pasando de ser de ánima lisa y avancarga, a cañones primero de ánima rayada y después además, de retrocarga. Pasan de ser cañones de hierro o bronce fundido a hierro forjado y zunchado y después acero.
La fusilería sufre también una transformación paralela en cuanto a rayado de ánima y forma de carga, así como en la forma de disparo, pasando de la chispa a la percusión. Igualmente la cartuchería y balística se transforman hasta la forma integrada. Por tanto es una época de transición en que va coexistiendo lo viejo y lo nuevo. Hasta finales del siglo XIX y principios del XX no vemos barcos y armas como los conocemos hoy.
"en consideración al mucho tiempo transcurrido desde la salida del navío San Telmo del puerto de Cádiz el 11 de mayo de 1819, en demanda del océano Pacífico y dadas las pocas esperanzas que se conservan de que se haya salvado el buque, Su Majestad el Rey ha resuelto, a propuesta del Capitán General de la Armada, que sea dado de baja el referido navío y los hombres que en él viajaban..."
Con esta escueta resolución se daba oficialmente por desaparecidos a los 642 hombres de la dotación del San Telmo así como a los dos capitanes del Real Cuerpo de Artillería que los acompañaban. Hoy, más de 180 años después, todavía no conocemos las circunstancias que envolvieron su desaparición, ni que fue, como murieron, o donde descansan los restos de aquellos 644 hombres que componían su tripulación.
Esta es la historia resumida:
Construído según diseño de Romero Landa, fue botado el 20 de junio de 1788.
En 1819 las posesiones españolas en el Nuevo Continente estaban amenazadas por los movimientos independentistas y la insurrección. La armada española, casi deshecha por el abandono de la Guerra de Independencia y la guerra civil encubierta posterior, se encontraba en un estado lastimoso.
En este ambiente y ante las insistentes peticiones de los gobernadores de las provincias en el Pacífico, con el propósito de enviar fuerzas navales fue organizada con premura una escuadra a principios de 1819. La componían cuatro buques: Dos navíos, una fragata de guerra y un mercante. Los buques designados eran los que estaban en mejores condiciones: El navío San Telmo -de 74 cañones, construido en 1788 en los Astilleros de Esteiro de El Ferrol cuyos fondos se encontraban ya en mal estado: el navío Alejandro, de 74 cañones, uno de los cinco navíos que dos años antes habían sido comprados a Rusia, en tan lamentable estado que poco después tuvieron que ser desguazados; la fragata Prueba, de 34 cañones, y la fragata mercante Mariana, para el transporte de tropas.
El estado de buques designados era tan precario que no se presentó ningún voluntario para asumir el mando. Debido a ello el nombramiento para el mando de la División y relevo del Apostadero recayó en el capitán de navío don Rosendo Porlier, quien izó su insignia en el navío San Telmo el 19 de marzo de 1819.
Tal vez Porlier intuyó su destino ante la penosa imagen de su navío y los tres restantes de la “División”, porque antes de soltar amarras, al despedirse de su entrañable amigo el Capitán de Fragata don Francisco Espelius, le dijo con el pesimismo reflejado en su rostro: “Adiós Francisquito, probablemente hasta la eternidad…
En la mañana del día 11 de mayo de 1819, con viento fresco del este, zarpó de Cádiz la División, a excepción del navío Alejandro que demoró un día por una avería de última hora en el cabestrante mayor. No sería el único percance de este navío, ya que a los pocos días de ir navegando en convoy y cruzar el Ecuador, Porlier fue notificado sobre la excesiva cantidad de agua que el navío hacía por el fondo del casco. Ante tan crítica situación lo hace regresar a Cádiz para su reparación. Los restantes tres buques continuaron su derrota, recalando en Río de Janeiro y Montevideo, para una vez llegado el mes de septiembre intentar doblar el tormentoso cabo de Hornos.
Al comienzo los tres buques consiguieron mantenerse juntos y penetrar en el mar de Drake. Pronto la suerte comienza a serles desfavorable; los fuertes vientos del poniente hacen abatir a la Escuadra hacia el sur, donde encontrarían mejores vientos, pero el mal tiempo y las tormentas se suceden causando graves daños al viejo navío y dispersando a los buques. Sólo las dos fragatas consiguen por separado dar noticia al puerto de destino, Callao. El día 2 de octubre lo hace la Prueba y siete días después la Mariana, la que informa haberse separado del San Telmo el día 2 de septiembre en la latitud 62º sur y longitud 70º oeste, dejándole con averías en el timón, tajamar y verga mayor.
Final
En septiembre de 1819 el navío de línea español San Telmo, de 74 cañones, desapareció en las tormentosas aguas al sur del Cabo de Hornos, tras separarse de dos fragatas, con las que formaba una división con destino al Callao. Se cree, por los restos encontrados en la actualidad, y los testimonios de los balleneros ingleses y norteamericanos que pisaron aquellas tierras antárticas en 1820 y 1821, que el San Telmo pudo llegar a esas inhóspitas tierras, e incluso pudo haber sobrevivido, durante un cierto tiempo, parte de su tripulación. En la actualidad España mantiene, de forma activa, en aquella zona varias bases científicas, cerca de las cuales se encuentra una placa conmemoratoria, concretamente en la Playa Media Luna, Cabo Shirreff, Isla Livingston en las Islas Shetland del Sur, que recuerda a los 644 oficiales, soldados y marineros del navío de Su Majestad San Telmo, posiblemente los primeros hombres que llegaron a las heladas tierras Árticas.
Curiosamente son Chile y Argentina las principales interesadas en demostrar que el navío San Telmo llegó a la Antártida ya que, como herederas de los derechos del Imperio Español en la zona, apuntalaría sus reclamaciones sobre derechos de soberanía en el continente antártico.
Tinto,como siempre es un placer leer tus post de barcos,la documentación es instructiva,y son parte de la historia que la mayoria desconocemos.un saludo.
Siempre había creido que la escena más estúpida de la guerra en el mar fue aquella ocurrida en 1.801, en la cual, una fragata británica en medio de la noche se deslizó con las luces apagadas entre dos de los navíos españoles más poderosos (el Real Carlos y el San Hermenegildo, ambos de 112 cañones), los cañoneó y largó velas quitándose de enmedio. El resultado fué que ambos navíos estuvieron cañoneándose hasta el amanecer hasta que se dieron cuenta del error, por desgracia ya estaban los dos destrozados.
Y como todo en la vida, siempre hay quién te supera, porque que un barco encalle contra las rocas, se asume...
...¡¡¡pero que encallen 7 barcos uno detrás de otro!!!
DESASTRE DE HONDA POINT
El desastre de Honda Point fue la pérdida más grande de EE.UU. En tiempos de paz en la marina USA.
En la noche del 8 de septiembre de 1923, una flotilla de catorce destructores de los USA se dirigía hacia la entrada del Canal de Santa Bárbara, mientras viajaban a 20 nudos (37 km / h) con poca visibilidad, siete de ellos encallaron en Honda Point, a pocos kilómetros de la parte norte del Canal de Santa Bárbara en la costa de California. Otros dos barcos encallaron pero fueron capaces de liberarse de las rocas ellos sólos. Veinte tres marineros murieron en el accidente.
Listado:
Buques perdidos:
1.- USS Delphy (DD-261).- era el buque insignia de la columna. Encalló en la costa a 20 nudos (37 km / h). Después de encallar, sonó la sirena alertando a algunos de los barcos que le seguían, lo que ayudó a evitarles la tragedia. Tres hombres murieron.
2.- USS SP Lee (DD-310) seguía al Delphy a unos pocos cientos de metros de distancia. Al ver al Delphy detuvo máquinas y viró a babor. Se empotró en la costa.
3.- USS Young (DD-312) no hizo ningún movimiento y rompió su casco contra las rocas sumergidas. El agua comenzó a entrar, y volcó sobre su estribor (derecho) en pocos minutos. Veinte hombres murieron.
4.- USS Woodbury (DD-309) giró a estribor, pero se encontró con una roca de la costa.
5.- USS Nicholas (DD-311) giró a babor y se empotró contra unas rocas.
6.- USS Fuller (DD-297) maniobró como el Woodbury y obviamente acabó en la misma roca que éste.
7.- USS Chauncey (DD-296) hizo un intento de rescatar a los marineros del Young volcado y acabó encallando.
Buques dañados:
* USS Farragut (DD-300) encalló, pero fue capaz de salir por medios propios.
* USS Somers (DD-301) fue ligeramente dañado.
Los que reaccionaron a tiempo:
* USS Percival (DD-298)
* USS Kennedy (DD-306)
* USS Paul Hamilton (DD-307)
* USS Stoddert (DD-302)
* USS Thompson (DD-305)
Hace unos días han encontrado un barco de una de las expediciones que intentaron descubrir el paso del Noroeste y que se hundió en el intento, el HSM Investigador.
Pensé que habían tenido más suerte que los que buscaron otro barco, el Baychimo
LA LEYENDA DEL BARCO FANTASMA DEL ARTICO
Básicamente, y por los problemas de espacio de estos post, la historia del Amer Bonalfan, más conocido como Baychimo, es la siguiente:
Fue construido en 1914 y su primera bandera fue alemana, de 1.322 toneladas y sólido casco de acero, caracterizado por una gran chimenea gris.
Tras la Primera Guerra Mundial le fue entregado a Gran Bretaña como compensación por pérdidas navales. Una de las primeras cosas que hicieron los nuevos propietarios fue cambiarle el nombre por el de BAYCHIMO.
Una vez llegado a Canadá, se hizo cargo de él la firma “Bay Company of Hudson” que lo utilizó como carguero conectando diversos puntos en las gélidas aguas del norte, en torno al Círculo Polar Ártico, más exactamente para el transporte de las pieles que vendían los cazadores inuits. Su resistente casco pronto demostró ser muy fiable en un mar plagado de icebergs y banquisas. Cada año repetía la misma ruta recorriendo 3.200 km por uno de los mares más peligrosos del planeta, distribuyendo víveres, combustible y otras mercancías cambiándolas por pieles y haciendo numerosas escalas para terminar de cargar sus bodegas con más pieles, producto del trabajo de los inuits y de tramperos occidentales.
El 6 de julio de 1931 el BAYCHIMO zarpó de Vancouver en la costa oeste de Canadá para iniciar su rutinario itinerario anual. Tras terminar de llenar sus bodegas con pieles en la isla Victoria, el capitán John Cornwell con su tripulación de 36 hombres partieron de regreso a Vancouver.
A la altura de la aldea de Barrow, el buque quedó atrapado entre los hielos, la tripulación abandonó el barco y sobre el hielo llegó a la aldea a refugiarse…
…finalmente lo tuvieron que abandonar.
Durante los siguientes años el barco abandonado sería visto, y a veces incluso inspeccionado, en diferentes lugares muy separados unos de otros.
Cronología de los hechos:
1-octubre-1931: El Baychimo queda atrapado entre los hielos
2-octubre-1931: Milagrosamente, el barco se suelta sólo de los hielos
8-octubre-1931: Queda atrapado otra vez entre los hielos
15-octubre-1931: Envían un avión desde Nome para recoger parte de la tripulación
24-noviembre-1931: Desaparece el Baychimo
Diciembre-1931: Primer avistamiento a unas 45 millas SE de Barrow, el resto de la tripulación se acerca al lugar y rescatan las pieles más valiosas
Marzo-1932: Segundo avistamiento en las cercanías de la Isla de Herschel
Finales de 1932: Tercer avistamiento por la misma zona anterior
Marzo-1933: Cuarto avistamiento, en la zona de Barrow (donde quedó atrapado la primera vez), un grupo de esquimales lo ven y suben, teniendo que permanecer unos 10 días en el barco debido a una tormenta
Julio-1934: es nuevamente avistado y un grupo de exploradores vuelven a subir a bordo
Septiembre-1935: avistamiento sin que nadie subiera a bordo
Noviembre-1939: avistamiento y el capitán Hugh Polson intenta salvarlo pero lo que tiene que dejar debido a los cascotes de hielos que lo rodean
Marzo-1962; avistamiento por un grupo de esquimales
1969: ultimo avistamiento, estaba atrapado por el hielo
2006: el gobierno canadiense canadiense financió un proyecto para encontrar al ”barco fantasma del Ártico”, hasta la fecha no lo han encontrado.
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