Este hilo está quedando muy completo e interesante puesto que la materia tratada lo es. Muchas de estas ingentes realizaciones han quedado como vías fluviales de turismo, pero sus valor como obras de ingeniería es asombrosa.
El Brooklyn Bridge es más que un puente que cruza el East River, es todo un símbolo de la ciudad de Nueva York que además marcó un hito en la historia al utilizar por primera vez en este tipo de construcciones el acero y por ser durante 20 años el puente colgante más largo del mundo.
Cuando en 1852, el ingeniero y propietario de una compañía metalúrgica llamado John Augustus Roebling no pudo llegar a Brooklyn con el Atlantic Avenue-Fulton Street Ferry debido al hielo que cubría el río, ideó la solución con la construcción de un puente. Tres años más tarde ya había desarrollado el proyecto al que él mismo denominaría como una grandiosa obra de arte.
El 1 de Junio de 1869, se aprueba el diseño del puente pero cinco días después Roebling sufre un accidente cuando un trasbordador que entraba en el muelle de Brooklyn aplastó su pie. A pesar de la amputación de la extremidad, murió a causa del tétano. Su hijo Washington se hizo cargo del proyecto y el 3 de Enero de 1870, se inicia la construcción.
Las obras desde su inicio fueron muy duras. Se utilizaron 600 obreros inmigrantes que tuvieron que trabajar en condiciones miserables y peligrosas. Para la excavación del terreno por debajo del río, donde se construirían arcones neumáticos, se utilizó dinamita. Los continuos accidentes y el aeroembolismo, enfermedad ocasionada por los cambios de presión en el agua, provocó la muerte de 20 obreros. El mismo Washington sufrió los efectos de dicha enfermedad y quedó postrado en la cama. A través de la ventana de su apartamento en Brooklyn, supervisó y dirigió las obras gracias a la ayuda de su mujer Emily quien daba las ordenes pertinentes a ingenieros y constructores.
NOTA: para el que no bucee una explicación muy simple: cuando practicas buceo con botella, si estás más de un determinado tiempo (según profundidad), conforme vuelves a la superficie tienes que hacer unas paradas de descompresión. Eso es debido a que las moléculas de Nitrógeno son muy sensibles a la presión (se expande mucho), lo cual significa que mientras asciende, estas moléculas se expande muchísimo creandote unas "burbujitas" en la sangre (las más peligrosas son las que se forman en los capilares del cerebro) que te pueden ocasionar primero mareos, luego embolias y finalmente la muerte según el periodo de tiempo que hayas permanecido "abajo". Para la cimentación del puente, según los medios que habían en la época, usaron unos cajones presurizados, al trabajar "abajo" largo tiempo cuando ascendían sin hacer periodo de descompresión (el tema de la descompresión se empieza a descubrir y desarrollar a partir de 1907 por J. S. Haldane) sufrían todo lo comentado.
En Agosto de 1876, las orillas de Manhattan y Brooklyn son unidos por primera vez a través de una cable de acero. Para demostrar su resistencia, el maestro mecánico E. F. Farrington cruzó el East River deslizándose por el cable montado en una silla. En Febrero de 1877, se finalizaría la construcción de las torres de anclaje y los pilares que quedarían unidos de forma provisional a través de una pasarela peatonal. Los dos pilares, de estilo gótico con doble arcada y una altura de 84 metros, sólo eran superados por la torre de la Trinity Church en Wall Street.
A comienzos de 1883, termina la construcción del puente. En total había costado $15.1 millones, duplicándose el presupuesto inicial. El 23 de mayo de 1883, el Presindente Chester Arthur y el gobernador Grover Cleveland inauguraron oficialmente el Brooklyn Bridge ante más que 14.000 invitados. El peaje para cruzarlo se estableció en un penique.
Anécdotas:
Seis meses después de su inauguración se produjo la tragedia. Una mujer que subía las escaleras de acceso por la parte de Manhattan tropezó y gritó al caer. El grito desencadenó el rumor de que el puente se hundía. El pánico y la avalancha posterior provocó la muerte de 12 personas y otras 35 heridas graves. La desconfianza hacia la resistencia del puente quedó superada un año después cuando el empresario circense P. T. Barnum desfiló por el puente junto con una manada de 21 elefantes.
Lanzarse al río desde el puente sin ser un buen clavadista supone una muerte segura. La primera persona en saltar por el puente fue Robert E. Odlum en 1885 apostando que saldría con éxito. Falleció poco después de ser rescatado del río.
La primera mujer en saltar por el puente fue Clara McArthur en 1895. Con la intención de caer de pie, introdujo en sus medias 9 kilogramos de arena.
El primero en tirarse desde el puente y salir con vida del río fue Ed Quigley en 1960 ganando una apuesta de $100.
El Brooklyn Bridge en detalle
Longitud total: 1.053 m.
Longitud del tramo central: 486 m.
Anchura: 26 m.
Altura de las torres por encima del nivel del río: 84 m.
Altura de la calzada desde el río: 40 m.
Longitud de cada uno de los 4 cables principales: 1.100 m.
Diámetro de cada cable principal: 40 cm.
LA CARRETERA STILWELL Y LA CARRETERA DE BIRMANIA
O LA STILWELL ROAD Y LA BURMA ROAD
Durante la 2ª Guerra Mundial en el frente asiático contra Japón, los americanos estuvieron aprovisionando de armamento a los chinos a través de la antigua Birmania, actual Myanmar.
Los barcos descargaban en Rangún, mediante un tren se llevaba la mercancía hasta Lashio y desde aquí se llevaba por una carretera-camino hasta Kunming, desde donde se repartía a los frentes de batalla. Esta carretera se denominó Burma Road, fue construida por los chinos con sus medios, ¡a mano!.
Posteriormente, los japoneses invadieron Indochina y ocuparon todo el sur de Birmania, el aprovisionamiento de los chinos se hizo mediante un puente aéreo desde unos aerodromos realizados en la zona de Ledo (India) hasta Kunming. A la vez se realizó una carretera de prisa y corriendo que se llamó inicialmente Ledo Road y posteriormente Stilwell Road. Fue hecha por los americanos con “medios normales”.
BURMA ROAD
La carretera conecta Kunming en China con Lashio, Birmania. Cuando fue construida, Birmania (Burma) era una colonia británica.
La carretera posee unos 1.130 km de longitud y atraviesa una región montañosa. La sección china de la carretera fue construida por 200.000 obreros durante la Segunda Guerra Chino-Japonesa en 1937 y fue completada al año siguiente.
Repito: 200.000 obreros construyeron a mano 1.130 km de carretera en ¡2 años!
Bueno, si lo analizamos friamente sale a 5.65 ml/chino en dos años, tampoco es tanto
STILWELL ROAD o LEDO ROAD
Se comienza en diciembre de 1.942 y se finaliza a finales de 1.944 uniéndose a la carretera de birmania (Burma Road) en Mong-Yu. Posteriormente se mejoró el tramo de la Burma Road con una longitud total de los trabajos de 1.079 millas (unos 1.700 km).
Trabajaron 15.000 estadounidenses (60 % afro-americanos) y unos 35.000 trabajadores locales. Murieron 1.100 yankees, de los locales no se llevó la cuenta.
Se movieron 100.000 pies cúbicos de tierra en total = 1.800 m3/kml ***, cruzó 10 ríos, 155 riachuelos, con una media de un puente cada 4.5 km. En paralelo a la carretera se realizó un oleoducto para que los camiones y la maquinaria repostara.
El 12 de enero de 1.945 salió el primer convoy de 113 camiones, llegando a Kunming el 4 de febrero. La guerra contra Japón acabó en agosto de 1.945 con lo cual la utilidad fue prácticamente nula. A China la salvó el puente aéreo.
Se me olvidó, el track está sacado de planos yankees de la época, cuando realicé el montaje en GE sale desplazado (imagino que la declinación magnética) pero sirve para seguir la ruta.
No creo que estas obras tengan mucha leyenda, pero había que poner algo de España
EL GUADALQUIVIR EN SEVILLA
A lo largo de mi vida he pasado muchas veces por el Guadalquivir, y siempre he tenido la curiosidad de por dónde pasaba y por qué.
Ésta puede ser una explicación:
En el kmz como Guadalquivir 1918
Hasta finales del siglo XIX, el río Guadalquivir pasaba por Sevilla separándolo del arrabal de Triana. Hasta esa fecha, y aunque la ciudad era el último vado del río, sólo existía un puente de barcazas. En 1852 se inaugura el puente de Isabel II más conocido como puente de Triana.
De cara a la Exposición Universal de 1.929, se realiza la Corta de Tablada, de seis kilómetros de longitud, que suprime varios codos del río, acorta el cauce en cuatro kilómetros y permite la construcción del nuevo muelle de Tablada; se construye también el puente levadizo de Alfonso XIII.
En el kmz como 1988
A mediados del siglo XX (año 1948) el río histórico quedó cerrado por el llamado Tapón de Chapina y se abrió un nuevo cauce desde Triana a San Juan de Aznalfarache, quedando el antiguo cauce y la corta de Tablada o de Alfonso XIII como un ramal interior. Esto evita las posibles inundaciones de la ciudad en las avenidas de agua.
En el kmz como obras Expo-1992
En 1975 se decide ejecutar la Corta de la Cartuja para evitar definitivamente las inundaciones que se producían en el norte de Sevilla.
El río Guadalquivir, a la altura de San Jerónimo, al norte de Sevilla, formaba una curva pronunciada en la que existía un muro de defensa construido con materiales de insuficiente calidad y cuyo pie estaba socavado con profundidad de 15 metros, lo cual suponía un evidente peligro.
El proyecto, comprendía una “corta” de seis kilómetros en el río, sustituyendo al meandro de San Jerónimo para evitar el ataque frontal del río, muros de defensa en ambas márgenes de la “corta” coronados a la cota +12 y estructuras de nuevos puentes de carretera, ferrocarril y acueducto para las conducciones de agua de Emasesa, así como reposición de servicios afectados, como teléfono, líneas de alta tensión, etc.
Finalmente, de cara a la Exposición Universal de 1.992, la imagen del río sufre su última gran remodelación con la construcción de seis nuevos puentes, que de sur a norte son los siguientes: el puente del Centenario, con altura suficiente para permitir el tráfico fluvial; el puente levadizo de Las Delicias; el puente del Cristo de la Expiración, conocido por puente de Chapina y motivado por la apertura del Tapón de Chapina; la pasarela de La Cartuja, peatonal; el puente de La Barqueta y el puente del Alamillo.
Dice un viejo dicho (holandés me imagino) que Dios creó el mundo y Holanda fue creada por los holandeses.
Hace tiempo, montando un plano de las Guerras de Flandes de finales del s. XVI en el GE, me volví loco intentando encajarlo.
Al principio creí que era por lo de la declinación magnética, que si la proyección del plano (en ningún plano de historia te ponen el tipo de proyección), etc. Hasta que caí en el error. La Holanda del siglo XVI ha cambiado bastante con respecto a la actual.
Si os fijáis en Holanda (Países Bajos para otros), tiene una superbahía que penetra dentro del país. Dentro de un siglo el aficionado a la historia que quiera montar un plano de principios del s. XXI tendrá que tener en cuenta que esa bahía ya no existirá.
Como en la wiki lo explican bastante bien, os lo resumo solamente:
Entre 1920 y 1924 hicieron un dique de prueba que conectaba la región de Holanda** con la isla Wieringen de unos 2.5 km.
Posteriormente, en 1927 empezaron a hacer un dique de cierre llamado Afsluitdijk. Se inició desde cuatro lados, los dos extremos del dique propiamente dicho y los dos extremos de una isla artificial que se creó llamada Breezanddijk. Se finalizaría el dique en 1932.
El sistema de construcción era un doble dique de piedra morreínica y el interior se rellenaba con arena. El material se sacó íntegramente del dragado de las zonas circundantes.
Dado que actualmente la obra está un poco desfasada y ha subido el nivel del mar, se está preparando una obra que reforzará el dique y colocarán alguna esclusa más.
Posteriormente, entre 1963 y 1975 se construyó otro dique (el Houtribdijk) que dividía el lago formado en dos llamados el IJsselmeer y el Markermeer.
Os pongo las tres zonas que han sido desecadas (en verde) y que fueron las que me volvieron loco con el montaje del plano viejo.
**es que Holanda es realmente el nombre de una región, el país se llama Países Bajos. Cuando la zona del norte se rebeló contra la Corona Española, la primera región que se alzó en armas fue Holanda. En las sucesivas guerras, España recuperaba casi todo excepto esta región ya que los holandeses rompían los diques e inundaban el país quedando esta región como si fuera una isla. Al final, dado que la zona más rebelde o difícil de conquistar era Holanda, se le quedó el nombre a todo el país en España y los países hispanos.
***aunque no sepáis inglés, echarle un vistazo porque vienen los planos originales.
"Hace tiempo, montando un plano de las Guerras de Flandes de finales del s. XVI en el GE, me volví loco intentando encajarlo."......JAJAJA ME lo estoy imaginando
La historia de los paises bajos es muy curiosa y fascinante como ganaban terreno al mar y como actrualmente viven en antiguas cienagas llenas de muerte y putrefacción,.....entre otras cosas
Por cierto,tu fuiste el que subio la historia de la isla de boumol o boumel o algo así????,px tbn me gusto mucho xd......
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