Me encantó tu relato Batiste. Estoy de alguna manera muy interesado leyendo el origen de los "Escotos" y su increíble fuerza e historia. No he llegado todavía a este terrible final de Wallace. Coincido con Master.
El volcán Vesubio entra en erupción, arrasando las ciudades romanas de Pompeya, Herculano y Estabia.
Plinio el Joven (fue un abogado, escritor y científico de la antigua Roma)
En una carta dirigida a Tácito describe la erupción del Vesubio y la acción y muerte de su tío (Epistulae 6, 16).
Pides que te escriba la muerte de mi tío para poder transmitirla a la posteridad con más veracidad. Te doy las gracias, pues veo que a su muerte, si es celebrada por ti, se le ha planteado una gloria inmortal.
En efecto, aunque murió en la destrucción de unas hermosísimas tierras, destinado en cierto modo a vivir siempre, como corresponde a los pueblos y ciudades de memorable suerte, aunque él mismo redactó obras numerosas y duraderas, sin embargo la inmortalidad de tus escritos incrementará mucho su permanencia.
En verdad considero dichosos a quienes les ha sido dado por obsequio de los dioses o hacer cosas dignas de ser escritas o escribir cosas dignas de ser leídas, pero considero los más dichosos a quienes se les ha dado ambas cosas. En el número de éstos estará mi tío, tanto por sus libros como por los tuyos. Por eso con mucho gusto asumo, incluso reivindico, lo que propones.
Estaba en Miseno y presidía el mando de la flota. El día 24 de agosto en torno a las 13 horas mi madre le indica que se divisa una nube de un tamaño y una forma inusual..
Él, tras haber disfrutado del sol, y luego de un baño frío, había tomado un bocado tumbado y ahora trabajaba; pide las sandalias, sube a un lugar desde el que podía contemplar mejor aquel fenómeno. Una nube (no estaba claro de qué monte venía según se la veía de lejos; sólo luego se supo que había sido del Vesubio) estaba surgiendo. No se parecía por su forma a ningún otro árbol que no fuera un pino.
Pues extendiéndose de abajo arriba en forma de tronco, por decirlo así, de forma muy alargada, se dispersaba en algunas ramas, según creo, porque reavivada por un soplo reciente, al disminuir éste luego, se disipaba a todo lo ancho, abandonada o más bien vencida por su peso; unas veces tenía un color blanco brillante, otras sucio y con manchas, como si hubiera llevado hasta el cielo tierra o ceniza.
Le pareció que debía ser examinado en mayor medida y más cerca, como corresponde a un hombre muy erudito. Ordena que se prepare una libúrnica; me da la posibilidad de acompañarle, si quería; le respondí que yo prefería estudiar, y casualmente él mismo me había puesto algo para escribir.
Salía de casa; recibe un mensaje de Rectina, la esposa de Tasco, asustada por el amenazante peligro (pues su villa estaba bajo el Vesubio, y no había salida alguna excepto por barcos): rogaba que la salvara de tan gran apuro.
Cambia de plan y lo que había empezado con ánimo científico lo afronta con el mayor empeño. Sacó unas barcas con cuatro filas de remos y embarcó dispuesto a ayudar no sólo a Rectina, sino también a muchos (pues lo agradable de la costa la había llenado de bañistas).
Se apresura a dirigirse a la parte de donde los demás huyen y mantiene el rumbo fijo y el timón hacia el peligro, estando sólo él libre de temor, de forma que fue dictando a su secretario y tomando notas de todas las características de aquel acontecimiento y todas sus formas según las había visto por sus propios ojos.
Ya caía ceniza en las naves, cuanto más se acercaban, más caliente y más densa; ya hasta piedras pómez y negras, quemadas y rotas por el fuego; ya un repentino bajo fondo y la playa inaccesible por el desplome del monte. Habiendo vacilado un poco sobre si debía girar hacia atrás, luego al piloto, que advertía que se hiciera así, le dice: «La fortuna ayuda a los valerosos: dirígete a casa de Pomponiani».
Se encontraba en Estabias apartado del centro del golfo (pues poco a poco el mar se adentra en la costa curvada y redondeada[II]) Allí aunque el peligro no era próximo pero sí evidente y al arreciar la erupción muy cercana, había llevado equipajes a las naves, seguro de escapar si se aplacaba el viento que venía de frente y por el que era llevado de forma favorable mi tío. Él abraza, consuela y anima al asustado Pomponio. Y para mitigar con su seguridad el temor de aquél, le ordena proporcionarle un baño; después del aseo, se reclina[III] junto a la mesa, cena realmente alegre o (lo que es igualmente grande) simulando estar alegre.
Entre tanto desde el monte Vesubio por muchos lugares resplandecían llamaradas anchísimas y elevadas deflagraciones, cuyo resplandor y luminosidad se acentuaba por las tinieblas de la noche. Mi tío, para remedio del miedo, insistía en decir que debido a la agitación de los campesinos, se habían dejado los fuegos y las villas desiertas ardían sin vigilancia. Después se echó a reposar y reposó en verdad con un profundísimo sueño, pues su respiración, que era bastante pesada y ruidosa debido a su corpulencia, era oída por los que se encontraban ante su puerta.
Pero el patio desde el que se accedía a la estancia, colmado ya de una mezcla de ceniza y piedra pómez se había elevado de tal modo que, si se permanecía más tiempo en la habitación, se impediría la salida. Una vez despertado, sale y se reúne con Pomponiano y los demás que habían permanecido alertas.
Deliberan en común si se quedan en la casa o se van a donde sea al campo. Pues los aposentos oscilaban con frecuentes y amplios temblores y parecía que sacados de sus cimientos iban y volvían unas veces a un lado y otras a otro.
A la intemperie de nuevo se temía la caída de piedras pómez a pesar de ser ligeras y carcomidas, pero se escogió esta opción comparando peligros; y en el caso de mi tío, una reflexión se impuso a otra reflexión, en el de los demás, un temor a otro temor. Atan con vendas almohadas colocadas sobre sus espaldas: Esto fue la protección contra la caída de piedras.
Ya era de día en otros sitios y allí había una noche más negra y más espesa que todas las noches. Sin embargo muchas teas y variadas luminarias la aliviaban. Se decidió dirigirse hacia la playa y examinar desde cerca qué posibilidad ofrecería ya el mar; pero éste permanecía aún inaccesible y adverso.
Allí echado sobre una sábana extendida pidió una y otra vez agua fría y la apuró. Luego las llamas y el olor a azufre, indicio de las llamas, ponen en fuga a los demás. A él lo alertan.
Apoyándose en dos esclavos se levantó e inmediatamente se desplomó, según yo supongo, al quedar obstruida la respiración por la mayor densidad del humo, y al cerrársele el esófago, que por naturaleza tenía débil y estrecho y frecuentemente le producía ardores.
Cuando volvió la luz (era el tercer día, contando desde el que había visto por última vez) se halló su cuerpo intacto, sin heridas y cubierto tal y como se había vestido. El aspecto era más parecido a una persona dormida que a un cadáver.
Entre tanto en Miseno mi madre y yo ... Pero esto no importa a la historia, ni tú quisiste saber otra cosa que su final. Por tanto termino.
Únicamente añadiré que he narrado todo en lo que yo había estado presente y lo que había oído inmediatamente, cuando se recuerda la verdad en mayor medida. Tú seleccionarás lo más importante; de hecho, una cosa es escribir una carta y otra escribir historia, una cosa es escribir a un amigo y otra a todos. Adiós.
Plinio el Joven, Cartas VI, 16, "Carta a Tácito", año 104
27 DE AGOSTO DE 1859 SE PERFORA EL PRIMER POZO DE PETROLEO DEL MUNDO
¿Qué es el petróleo?
El petróleo es una mezcla de hidrocarburos aceitosos que brota de la tierra o se extrae por medio de bombas. Forman los hidrocarburos un grupo de compuestos constituidos por hidrógeno y carbono, combinados químicamente en proporciones distintas. El petróleo está compuesto por hidrocarburos líquidos, sólidos y gaseosos.
¿Cuánto es un barril de petróleo?
La medida del petróleo en barriles es herencia histórica de cuando este producto se transportaba en toneles.
Un barril de petróleo equivale a unos 160 litros, o 42 galones norteamericanos.
La producción de un barril diario da aproximadamente 50 toneladas métricas anuales, dependiendo de la viscosidad del crudo.
EL PETRÓLEO se conoce desde la prehistoria. La Biblia lo menciona como betún, o como asfalto. Por ejemplo vemos que en el Génesis, capítulo 11 versículo 3, se dice que el asfalto se usó para pegar los ladrillos de la torre de Babel; asimismo el Génesis, capítulo 4 versículo 10, nos describe cómo los reyes de Sodoma y Gomorra fueron derrotados al caer en pozos de asfalto en el valle de Siddim.
También los indígenas de la época precolombiana en América conocían y usaban el petróleo, que les servía de impermeabilizante para embarcaciones.
Durante varios siglos los chinos utilizaron el gas del petróleo para la cocción de alimentos.
Sin embargo, antes de la segunda mitad del siglo XVIII las aplicaciones que se le daban al petróleo eran muy pocas.
Fue el coronel Edwin L. Drake quien perforó el primer pozo petrolero del mundo en 1859, en Estados Unidos, logrando extraer petróleo de una profundidad de 21 metros.
Citando a Max Ball, intelectual norteamericano:
"El pozo de Drake no fue el primero en suministrar petróleo, pues éste ya había sido producido excavando fosas desde hace cientos de años. No fue el primer pozo en producir petróleo porque muchos pozos perforados para sal habían producido petróleo, tanto en los Estados Unidos como en la China.
No fue ni siquiera el primer pozo perforado con este específico propósito de obtener petróleo porque los chinos probablemente habían perforado con este fin antes de Cristo.
¿Cuál fue entonces el mérito del pozo perforado en Titusville por Edwin Drake, otrora conductor de ferrocarriles, "coronel" por cortesía, superintendente de una empresa petrolífera?
Simplemente éste: fue el primer pozo perforado con el específico propósito de obtener petróleo en una región con abundantes yacimientos petrolíferos, en un tiempo en que el mundo, rápidamente industrializado, requería iluminación y máquinas y clamaba por fuentes de materiales para combustibles y lubricantes.
Y, por último, el descubrimiento del petróleo se hace en un sitio donde disponía de transporte relativamente barato con ferrocarriles nuevos".
También fue Drake quien ayudó a crear un mercado para el petróleo al lograr separar la kerosina del mismo. Este producto sustituyó al aceite de ballena empleado en aquella época como combustible en las lámparas, cuyo consumo estaba provocando la desaparición de estos animales
Pero no fue sino hasta 1895, con la aparición de los primeros automóviles, que se necesitó la gasolina, ese nuevo combustible que en los años posteriores se consumiría en grandes cantidades. En vísperas de la primera Guerra Mundial, antes de 1914, ya existían en el mundo más de un millón de vehículos que usaban gasolina.
En efecto, la verdadera proliferación de automóviles se inició cuando Henry Ford lanzó en 1922 su famoso modelo "T". Ese año había 18 millones de automóviles; para 1938 el número subió a 40 millones, en 1956 a 100 millones, y a más de 170 millones para 1964. Actualmente es muy difícil estimar con exactitud cuántos cientos de millones de vehículos de gasolina existen en el mundo.
Lógicamente el consumo de petróleo crudo para satisfacer la demanda de gasolina ha crecido en la misma proporción. Se dice que en la década de 1957 a 1966 se usó casi la misma cantidad de petróleo que en los 100 años anteriores. Estas estimaciones también toman en cuenta el gasto de los aviones con motores de pistón.
Posteriormente se desarrollaron los motores de turbina (jets) empleados hoy en los aviones comerciales, civiles y militares. Estos motores usan el mismo combustible de las lámparas del siglo pasado, pero con bajo contenido de azufre y baja temperatura de congelación, que se llama turbosina.
Desde luego, cuando se introdujeron los aviones de turbina, el uso de la kerosina como combustible de lámparas era casi nulo, debido al descubrimiento de la electricidad, de tal manera que en 1964 cerca del 80% del consumo total de ésta era para hacer turbosina.
Otra fracción del petróleo crudo que sirve como energético es la de los gasóleos, que antes de 1910 formaba parte de los aceites pesados que constituían los desperdicios de las refinerías. El consumo de los gasóleos como combustible se inició en 1910 cuando el almirante Fisher de la flota británica ordenó que se sustituyera el carbón por el gasóleo en todos sus barcos. El mejor argumento para tomar tal decisión lo constituyó la superioridad calorífica de éste con relación al carbón mineral, ya que el gasóleo genera aproximadamente 10 500 calorías/kg., mientras que un buen carbón sólo proporciona 7 000 calorías/kg.
Más tarde se extendió el uso de este energético en la marina mercante, en los generadores de vapor, en los hornos industriales, en la calefacción casera y a los motores diesel.
30 DE AGOSTO BUENOS AIRES, REPUBLICA ARGENTINA SE INAGURA EL FERROCARRIL DEL OESTE
El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, Republica Argentina, inaugurado en la ciudad de Buenos Aires el 30 de agosto de 1857, fue el primero construido en territorio argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se desarrollaría en los años siguientes.
La locomotora bautizada La Porteña, construida en los talleres británicos The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el ex Ferrocarril Sarmiento.
El trayecto medía inicialmente 10 km e iba desde la estación Plaza Del Parque, situada donde actualmente se encuentra el teatro Colón, en Buenos Aires, a la estación La Floresta, que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores, que actualmente es parte de la ciudad de Buenos Aires. BOLETO DEL FLAMANTE TREN DEL OESTE
Los rieles se tendieron por las actuales calles Lavalle, Santos Discépolo, Avenida Corrientes, Avenida Pueyrredón y luego seguía el actual trayecto del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, hasta la mencionada Floresta.
Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte de la provincia de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado independiente de la Confederación Argentina.
En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril. El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país.
Demolición de la estación Del Parque
Ya en 1873 se consideraba la conveniencia de levantar las vías desde la terminal Plaza del Parque hasta la estación Once de Septiembre debido a que la gran urbanización surgida en ese trayecto hacía peligroso el paso del tren. Un decreto de la municipalidad de abril de 1878 decidía el traslado de la terminal a la Once de Septiembre, pero la empresa fue demorando el pedido, a pesar de existir también el reclamo de los vecinos, hasta que el 1º de enero de 1883 hizo caso al pedido.
En junio de 1884 se instalaron en el edificio de la estación Del Parque las oficinas del Estado Mayor General del Ejército. El 13 de septiembre de 1886 el Concejo Deliberante autorizó al Intendente para demoler el edificio y construir allí el nuevo Teatro Colón, obra que se comenzó en abril de 1890, y es el edificio que se mantiene hasta el día de hoy.
El 31 de agosto de 1997 falleció como consecuencia de un accidente automovilístico en el interior del Túnel de l'Alma, en la margen norte del río Sena en la ciudad de París, Francia. Junto a ella fallecieron también, su compañero Dodi Al-Fayed y el conductor del automóvil Henry Paul. El único superviviente del terrible accidente fue el guardaespaldas de Al-Fayed, Trevor Rees-Jones, el único que tenía puesto el cinturón de seguridad.
Dos años después de su trágica muerte, en 1999, un juez francés basándose en informes oficiales, llegó a la conclusión de que el accidente fue provocado por el conductor del vehículo, Henry Paul quien, tras haber consumido alcohol y antidepresivos, perdió el control del vehículo tras acelerar para evadir a unos paparazzis.
Mohamed Al-Fayed, padre de Dodi y dueño del Hotel Ritz Paris (lugar de trabajo de Henry Paul), ha dedicado varios años de su vida intentando comprobar una posible conspiración por parte de la Familia Real Británica y el Servicio Secreto Británico. Sin embargo, investigaciones que se llevaron a cabo en Francia no dieron muestra alguna de tal conspiración. Posteriormente, la Operación Paget (investigaciones realizadas por la Policía Metropolitana londinense, acerca de la muerte de Diana de Gales y Dodi Al-Fayed), llevada a cabo en el 2006, concluyó que la teoría de una conspiración suscitada por Fayed no tenían base en la que apoyarse y que éstas debían ser descartadas.
"El día 1 de septiembre de 1730, entre las nueve y las diez de la noche, la tierra se abrió en Timanfaya, a dos leguas de Yaiza... Y una enorme montaña se levantó del seno de la tierra", según el testimonio del párroco Lorenzo Curbelo. La isla se transformó por completo.
Nueve pueblos quedaron enterrados (Tingafa, Mancha Blanca, Las Maretas, Santa Catalina, Jaretas, San Juan, Peña de Plomos, Testeina y Rodeos) y durante seis años la lava se extendió por la zona sur cubriendo un cuarto de la isla y llenando las vegas cercanas de cenizas volcánicas.
John Ronald Reuel Tolkien, (3 de enero de 1892 – 2 de septiembre de 1973), a menudo citado como J. R. R. Tolkien o JRRT, fue un escritor, poeta, filólogo y profesor universitario británico, conocido principalmente por ser el autor de las novelas clásicas de la alta fantasía El hobbit y El Señor de los Anillos.
De 1925 a 1945, Tolkien fue profesor de anglosajón, ocupando la cátedra Rawlinson y Bosworth en la Universidad de Oxford y, de 1945 a 1959, profesor de lengua y literatura inglesa en Merton. Era amigo cercano del también escritor C. S. Lewis y ambos eran miembros de un informal grupo de debate literario conocido como los Inklings. Tolkien fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico por la reina Isabel II el 28 de marzo de 1972.
Después de su muerte, el tercer hijo de Tolkien, Christopher, publicó una serie de obras basadas en las amplias notas y manuscritos inéditos de su padre, entre ellas El Silmarillion y Los hijos de Húrin. Estos libros, junto con El hobbit y El Señor de los Anillos, forman un cuerpo conectado de cuentos, poemas, historias de ficción, idiomas inventados y ensayos literarios sobre un mundo imaginado llamado Arda, y más extensamente sobre uno de sus continentes, conocido como la Tierra Media. Entre 1951 y 1955, Tolkien aplicó la palabra legendarium a la mayor parte de estos escritos.
Si bien escritores como William Morris, Robert E. Howard y E. R. Eddison precedieron a Tolkien en el género literario de fantasía con obras tan famosas e influyentes como las de Conan el Bárbaro, el gran éxito de El hobbit y El Señor de los Anillos cuando se publicaron en Estados Unidos condujo directamente al resurgimiento popular del género. Esto ha causado que Tolkien sea identificado popularmente como «el padre» de la literatura moderna de fantasía, o más concretamente, de la alta fantasía. Los trabajos de Tolkien han inspirado muchas otras obras de fantasía y han tenido un efecto duradero en todo el campo. En 2008, el periódico The Times le clasificó sexto en una lista de «Los 50 escritores británicos más grandes desde 1945»
La tumba de Tolkien y Edith, situada en el cementerio de Wolvercote, en Oxford, presenta los nombres de «Beren» y «Lúthien», extraídos de la famosa leyenda incluida en El Silmarillion acerca del amor entre estos dos seres de diferente naturaleza
Malcolm Campbell fue un piloto de carreras inglés que obtuvo el record mundial de velocidad en varias ocasiones a lo largo de su carrera. Nació en Chislehurst en 1885, viajó a Alemania para formarse en el comercio de diamantes, donde obtuvo interés por los vehículos y las carreras.
En 1910 comenzó con las carreras de bólidos después de haber corrido un par de años en moto, y en 1924, rompió por primera vez el récord de velocidad con su 350HP V12 Sunbeam a 235 km/h, nada mal para la época.
En los siguientes 10 años Malcolm rompió este récord 8 veces mas, 3 en las arenas de Pendine y 5 en la playa de Daytona, dejando la marca en 485 km/h.
Malcolm demostró su velocidad también en el agua, estableciendo el récord de velocidad en agua en 228 km/h, en Coniston Water en el año 1939 con su Bluebird K4.
En 1931 fue nombrado caballero por el rey Jorge V, y en 1990 se le incluyó en el salón de la fama internacional del automovilismo.
1935 Campbell sobrepasa 300 mph
El 3 de septiembre de 1935, Sir Malcolm Campbell, el famoso demonio de la velocidad de Gran Bretaña, marca un nuevo record de velocidad sobre tierra. En los llanos de Bonneville Salt en UTA, Campbell y su auto Bluebird sobrepasaron dos veces el límite en una pista de una milla, a una velocidad que promedió las 301 millas por hora. Después de conquistar la tierra, cambió al agua, logrando numerosos records de velocidad en botes a motor.
Google Inc. Es la empresa propietaria de la marca Google, cuyo principal producto es el motor de búsqueda del mismo nombre. Dicho motor es resultado de la tesis doctoral de Larry Page y Sergey Brin (dos estudiantes de doctorado en Ciencias de la Computación de la Universidad de Stanford) para mejorar las búsquedas en Internet. La coordinación y asesoramiento se debieron al mexicano Héctor García Molina, director por entonces del Laboratorio de Sistemas Computacionales de la misma Universidad de Stanford. Partiendo del proyecto concluido, Page y Brin fundan Google Inc. El 4 de septiembre de 1998. Contaban con un servidor con 80 CPUs, y dos routers HP.
El origen de los colores que conforman el nombre Google se basa en que el ordenador original que se utilizó para el proyecto Google estaba construido con LEGOS. Así es: bloques de Lego azules, rojos, amarillos y verdes.
La palabra Google proviene de "Googol" (Gúgol en español), palabra creada por el matemático Edward Kasner y que significa diez elevado a la cien.
5 de Septiembre 1946 Nace Frederick Bulsara, Farookh Bulsara ó “Freddie Mercury”, cantante de Queen
(Zanzíbar, 1946 - Londres, 1991) Vocalista, músico y compositor que fue conocido a escala internacional como líder de la banda de rock británica Queen, pero que también desarrolló una trayectoria paralela en solitario de innegable éxito.
Ni su verdadero nombre fue Freddie Mercury, ni llegó al mundo en el Reino Unido, el país que le vio triunfar. Se llamaba Farookh Bulsara y nació el 5 de septiembre de 1946 en la isla de Zanzíbar (Tanzania), situada en la costa este de África y famosa por su producción de especias. Figura provocadora, versátil y carismática como pocas, su fallecimiento el 24 de noviembre de 1991 conmocionó al mundo de la música. Freddie Mercury y el lugar en el que nació
Farookh era un niño extraordinariamente guapo, tímido y muy apegado a su madre y a su hermana pequeña Kashmira, que había nacido en 1952. Sus padres, Jer y Bomi Bulsara, formaban un matrimonio de origen persa devoto del profeta Zoroastro, y decidieron enviar al niño a la India para que recibiera una buena educación. Allí quedó al cuidado de sus tíos y fue matriculado en la St. Peter's School, institución de enseñanza británica situada en Panchgani, a unas cincuenta millas de Bombay.
Muy interesado por los deportes, el joven Bulsara mostró buenas maneras como boxeador aunque, después de que su madre le animara a colgar los guantes porque resultaba una práctica demasiado violenta, cambió el ring por la mesa de ping pong y a los diez años ya era campeón escolar de la disciplina.
Como también en aquellos años de la infancia comenzó a despertar su afición por la música, siguió clases de piano e ingresó en el coro de la escuela. Convencido de sus tempranas habilidades musicales, fue el propio director del St. Peter's quien recomendó a los padres del joven que iniciara los estudios de piano. Durante este periodo de formación, el inquieto Farookh también empezó a demostrar ciertas aptitudes escénicas y participó en varias obras de teatro colegiales.
Muy pronto puso en pie su primer grupo musical, The Hectics, una banda amateur de rock and roll que prodigaba sus actuaciones en todas las fiestas y bailes del colegio. En esta formación, en la que ocupaba el puesto de pianista, le acompañaban Derrick Branche, Bruce Murray, Farang Irani y Victory Rana. Las primeras influencias musicales de Farookh llegaron de la mística música hindú, de los sonidos clásicos y algo del rock and roll que por entonces se producía en otras partes del planeta. En aquella época, sus amigos del colegio comenzaron a llamarle Freddie, traducción más o menos fiel de Farookh al inglés, y, de hecho, el propio joven firmaba en ocasiones como Frederick.
Regresó a Zanzíbar en 1962 junto a su familia, pero un par de años después, los Bulsara decidieron emigrar al Reino Unido, para huir del estallido de violencia que sufría la isla. Curiosamente, Freddie jamás volvería a su tierra natal, ni tampoco a la India; una nueva etapa de su vida comenzaba entonces en una casa de Feltham (Middlesex), cerca de Londres.
Ingresó en el Isleworth Polythecnic y, durante las vacaciones, se empleaba en trabajos eventuales para ganar un dinero extra. Hacia 1966, Freddie era un alumno de la Ealing Art School, que estudiaba para convertirse en diseñador gráfico, aunque su interés por la música no había desaparecido. Abandonó su casa y alquiló un piso en Kensington junto a un compañero llamado Chris Smith.
Por entonces también trabó muy buena amistad con Tim Staffell, otro amigo de la Ealing que formaba parte de un grupo llamado Smile, en el que tocaban Brian May y Roger Taylor. Freddie se convirtió en seguidor y fan número uno de la banda. En 1969, dejó la escuela con su diploma en artes gráficas y diseño en el bolsillo y comenzó a compartir piso con Roger, con quien acudía a un puesto del mercadillo de Kensington para vender ropa y pinturas.
En el verano de ese mismo año, Freddie empezó a cantar en un grupo de Liverpool llamado Ibex, que se había trasladado a Londres buscando fama y éxito, pero que tuvo una efímera y complicada existencia. El 23 de agosto de 1969, Freddie debutó en público junto al trío formado por Mike Bersin, John Tupp Taylor y Mick Miffer Smith. Un mes más tarde, el grupo cambió de batería y de nombre. Miffer abandonó la formación y dejó su sitio a Richard Thompson, ex componente de 1984, la banda de Brian May.
Después de esta experiencia fallida, Freddie lo intentó en otra banda llamada Sour Milk Sea, con la que contactó gracias a un anuncio del Melody Maker en el que buscaban un vocalista. A finales de 1969, Freddie era el vocalista del grupo, en el que también estaban Chris Cheney y Jeremy Rubber Gallop a la guitarra, el bajista Paul Milan y el batería Rob Tyrell. Pero esta prometedora aventura tan sólo duró unos meses porque, en abril de 1970, Smile volvió a cruzarse en su trayectoria. Su viejo amigo Tim Staffell había decidido abandonar la formación y Roger y Brian le pidieron que fuera el vocalista del grupo.
Nace Queen
Freddie insistió en renombrar a la banda y suya fue la idea de bautizarla como Queen. Al mismo tiempo, cambió su apellido artístico y se convirtió desde ese momento en Freddie Mercury. Tras las innovaciones, el trío probó con varios bajistas hasta que en 1971 se incorporó a la formación un personaje tranquilo y sosegado, John Deacon.
El logotipo, otra de las señas de identidad de Queen, fue también una creación del vocalista, que dejó patentes sus dotes como imaginativo diseñador. La imagen presentaba los cuatro signos del zodíaco de los miembros de la banda (dos leones por Roger y John, los dos leos del grupo, el cangrejo por el signo cáncer de Brian May y las ninfas que identificaban el signo virgo de Freddie) alrededor de una gigantesca Q y, sobre todo ello, el ave fénix, que saludaba el nacimiento del grupo de las cenizas de otras formaciones. También desde el primer momento fue Freddie el impulsor de la imagen visual de la formación, con su personalísima puesta en escena y su inconfundible vestuario. El resto pertenece a la historia de Queen.
Juan Sebastián Elcano y La Primera Vuelta al Mundo
El 6 de septiembre de 1522, miles de años de polémica sobre si la Tierra era plana o no quedaron zanjados en un muelle del puerto de Sevilla. Juan Sebastián Elcano y 17 hombres más, harapientos y exhaustos, descendieron con parsimonia de la nao Victoria. Habían pasado tres años desde su partida. Tres años de navegación, tempestades, calmas chichas, costas ignotas habitadas por tribus de salvajes y penurias sin cuento. El precio pagado por la gesta era elevado, pero ese grupo de hombres acababa de completar la primera vuelta al mundo.
La expedición se había fraguado unos años antes, en la bulliciosa Sevilla de principios del siglo XVI. Atraídos por el deseo de enriquecerse y por un innegable espíritu de aventura, marineros, comerciantes y trotamundos de media Europa se dieron cita a orillas del Guadalquivir. América estaba recién descubierta, y las expediciones desbordaban optimismo. Los primeros capitanes, dispuestos a comerse el mundo, bajaban orgullosos por el río al mando de sus carabelas. Era un lugar de promisión, la ciudad de los prodigios.
Fernando de Magallanes, un marino portugués que había navegado por los mares de Oriente, viajó hasta Sevilla para ofrecer al jovencísimo rey de España un ambicioso proyecto que en la corte lisboeta no había cosechado demasiado éxito. Se trataba de llegar a las islas de las especias navegando hacia el Oeste y no hacia el Este, como se venía haciendo desde que Vasco da Gama arribase a la India, años antes. Magallanes estaba convencido de dos cosas: de que la Tierra era esférica –y, por tanto, circunnavegable– y de que la especiería se encontraba en el lado español de la línea de demarcación acordada con Portugal en Tordesillas.
La cosa no era para tomársela en broma. Si era cierto lo que decía el portugués, España podía convertirse en la primera suministradora de pimienta, clavo, nuez moscada y otras bagatelas que, en Europa, tenían precios astronómicos. Magallanes se puso en contacto con Juan de Aranda, factor de la Casa de Contratación, que le consiguió una entrevista con el rey en persona. Carlos I estaba aún muy verde y apenas hablaba español, pero alguien debió de recordarle que lo de Colón empezó del mismo modo. El monarca se avino a capitular y financió de su bolsillo buena parte del coste del viaje.
Se armaron cinco naves: la Trinidad, la San Antonio, la Santiago, la Concepción y la Victoria. Por el puerto de Sevilla se reclutaron 240 tripulantes, y se cargaron provisiones y otras vituallas para dos años de travesía.
Es aquí donde aparece el hombre que pondría el broche final a la aventura, Juan Sebastián Elcano. Había nacido en un pueblecito de Guipúzcoa, Guetaria, que pronto se le quedó pequeño. Anduvo guerreando en Italia con el Gran Capitán, y se apuntó entusiasta a la expedición militar que en 1509 el cardenal Cisneros había armado contra Argel. Conquistada la gloria, regresó a España y se afincó en Sevilla, que era donde se cortaba el bacalao. Allí conoció a Magallanes y, engolosinado con las riquezas que le aguardaban al otro lado del mundo, consiguió el puesto de contramaestre de la Concepción.
La flota partió de Sevilla a cañonazo limpio en agosto de 1519, y se hizo a la mar desde Sanlúcar al mes siguiente. Las cinco naves, con las velas hinchadas por la corriente de las Canarias, se dejaron caer hasta Tenerife, donde hicieron aguada. La idea de Magallanes era navegar pegado a la costa africana hasta poco antes del ecuador. En ese punto, y para evitar la temida zona de calmas chichas que tantas vidas se cobraba, tomaría rumbo oeste, para que el viento llevase sus barcos hasta la costa americana. Para bregados marinheiros como Magallanes, eso era coser y cantar.
Ya en Brasil había que seguir la ruta que, años antes, había trazado Juan Díaz de Solís, un desdichado que, tras descubrir y cartografiar el Río de la Plata, terminó en la olla de los indios charrúas. Se dieron un festín, porque a Díaz de Solís le acompañaban 60 hombres. Magallanes ya sabía algo: ahí no debía fondear. A partir de ese punto todo lo tendría que descubrir él solito. No había mapas, ni testimonios: estaba tan lejos de la civilización que ni siquiera tenía leyendas a las que agarrarse.
El primer invierno se les echó encima frente a las costas de la Patagonia. Fondearon y establecieron contacto con sus habitantes, unos indios de un tamaño descomunal a los que llamaron "patagones". El paraje era frío e inhóspito, y las mujeres, tal y como precisa el cronista de la expedición, Antonio Pigafetta, eran tan altas como los hombres; "pero, en compensación, son más gordas [...] Nos parecieron bastante feas; sin embargo, sus maridos parecían muy celosos".
Pigafetta era un italiano culto y refinado que se había embarcado buscando aventuras y emociones fuertes. Gracias a él conocemos todos los detalles de la expedición. Como un reportero de la National Geographic, fue anotándolo todo: las plantas, las gentes, sus costumbres, las lenguas que hablaban, las constelaciones del cielo. No escatimó ni los arreglos comerciales con los indios. En Brasil, por ejemplo, comenta con sorna: "Cambiamos también a buen precio las figuras de los naipes: por un rey de oros me dieron seis gallinas, y aún se imaginaban haber hecho un magnífico negocio". Los indígenas de Filipinas resultaron ser aún más desprendidos: "Nuestras joyas y bagatelas se convertían en arroz, en cerdos, en cabras [...] por catorce libras de hierro nos daban diez piezas de oro". El paraíso de un negociante.
Las diferencias entre Magallanes y los capitanes de las otros barcos, que eran españoles, no tardaron en aflorar durante el invierno patagón. Se produjo un motín. El portugués lo sofocó a tiempo y ajustició a sus instigadores. A uno de ellos, Gaspar de Quesada, le castigó abandonándole en la costa con un sacerdote. Es de suponer que para darle la extremaunción, llegado el momento. Elcano estaba envuelto en el complot, pero supo hacerlo de tal manera que, pasado lo peor, se ganó la estima de Magallanes.
Superado el motín, el capitán general dio orden de proseguir hacia el sur. Hacía frío, y el mar era difícil de navegar. Estaban ya en el paralelo 50, pero Magallanes tenía intención de seguir hasta el 75 buscando el deseado paso que condujese su flota hasta el mar del sur, el mismo que había descubierto Núñez de Balboa en Panamá. El 21 de octubre dieron con él. Le llamaron "Estrecho de las Once Mil Vírgenes", aunque ha pasado a la historia como Estrecho de Magallanes. A la salida se encontraron con el océano más grande del planeta, la mayor masa de agua del sistema solar. Y tenían que cruzarlo.
Un suave viento del sur infló sus velas. Muy a diferencia del Atlántico, el nuevo mar estaba plano como un plato, razón por la cual lo bautizaron "Océano Pacífico", denominación que ha llegado hasta nuestros días. Fue por pura casualidad, porque, en esa latitud, lo normal es que el Pacífico esté tan picado como su temperamental vecino.
A partir de ahí comenzaría la verdadera odisea. Magallanes no sabía que el Pacífico era tan grande, por lo que se pasaron más de tres meses sin avistar tierra. Ningún europeo había navegado antes por esas aguas, que, en cierto modo, eran tan desconocidas para Magallanes como la cara oculta de la Luna para los primeros astrónomos.
La travesía del Pacífico fue agotadora y se cobró muchas vidas a causa del escorbuto. "La galleta que comíamos no era ya pan sino un polvo mezclado con gusanos, que habían devorado toda su sustancia, y que tenía un hedor insoportable por estar empapado en orines de rata", precisa Pigafetta en su diario. Acabadas las provisiones, terminaron comiendo serrín y el cuero del palo mayor, previamente remojado y cocido. En cuanto a las ratas de a bordo, todas desfilaron por la cazuela.
En marzo de 1521 avistaron las primeras islas: el archipiélago de las Marianas, que llamaron "de los Ladrones" porque los indígenas les birlaron una chalupa que habían dejado en la playa mientras se avituallaban. Tras comprobar que el buen salvaje no lo es tanto cuando ve algo que le gusta, prosiguieron viaje hasta que se tropezaron con un vasto grupo de islas, las Filipinas, que llamaron "de San Lázaro" porque, siguiendo el santoral al pie de la letra, las avistaron el 16 de marzo. Los portugueses, que trasteaban por la zona, aún no habían dado con ellas, por lo que Magallanes tomó posesión de las mismas en nombre del rey de España.
Allí el capitán se buscaría la ruina. Se alejó del objetivo del viaje, que era llegar a las Molucas, y le dio por la política. Se dedicó a trabar alianzas con los jefes locales. Se alió con una tribu en contra de otra y pereció en una escaramuza entre ambas. Muertos Magallanes y su sucesor, Juan Serrano, a quien los indios asesinaron tras invitarle a cenar, se planteó el problema de volver a España y de nombrar nuevo jefe. Juan Sebastián Elcano fue el elegido.
De los cinco navíos que habían partido de Sevilla quedaban tres a flote, pero no había tripulación suficiente. Incendiaron la Concepción y, ya al mando de Elcano, se encaminaron a las Molucas. El desánimo cundía. "Estábamos tan hambrientos y tan mal aprovisionados que estuvimos muchas veces a punto de abandonar los navíos y establecernos en cualquier tierra para terminar en ella nuestros días", anota Pigafetta.
El problema de Elcano es que sabía que las Molucas existían, pero desconocía el lugar exacto donde se encontraban. Los portugueses, que conocían su posición, guardaban a buen recaudo el secreto. Propagaron incluso el falso rumor de que sus costas estaban infestadas de arrecifes y eran innavegables. Vagaron durante meses por el mar de las Celebes, recalaron en Borneo y, al final, una tribu de Mindanao les indicó cómo llegar hasta la codiciada especiería.
El 8 de noviembre de 1521 llegaron a destino. Habían pasado dos años desde su partida. Elcano fondeó a la entrada de Tidur e hizo disparar toda la artillería. La ocasión merecía el dispendio. No había tiempo que perder: a los cuatro días ordenó comprar clavo a los indígenas. Les salió muy económico: algunos espejos, tijeras, cuchillos, gorros y paño de color rojo, que hacía furor entre las gentes de aquellas islas. Pigafetta, no obstante, se lamenta de haber sacado tan poco beneficio en el cambalache: "Hicimos, como se ve, un comercio muy ventajoso, aunque no sacamos todo el provecho que hubiéramos podido, pues deseábamos apresurar en lo posible el regreso a España".
Gracias a un portugués que habían encontrado en Tidur, Elcano se enteró de que el rey de Portugal andaba pisándole los talones. Ordenó carenar las naves y poner nuevas velas, sobre las que hizo pintar la cruz de Santiago y la leyenda "Esta es la figura de nuestra buena aventura". El vasco estaba dispuesto a volver a España a cualquier precio, costase lo que costase.
Abandonaron las Molucas a finales de diciembre y tomaron rumbo sur. El capitán dividió la flota: la Trinidad regresaría por el Pacífico; la Victoria, con Elcano abordo, por el Índico. No podía hacer una sola escala. El Índico pertenecía a Portugal, por lo que un encontronazo con cualquiera de sus barcos supondría el fin del viaje. Hizo aguada en Timor y, sospechando que los portugueses le esperarían junto a las costas de Bengala, trazó una arriesgada singladura: ir desde Timor hasta el cabo de Buena Esperanza, cruzando el océano por el paralelo 40, los rugientes 40, a miles de kilómetros de las costas de Asia. Era casi un suicidio, pero el de Guetaria, que a cabezón no le ganaba nadie, se salió con la suya.
Doblado el cabo, ya sólo restaba remontar el Atlántico Sur sin aproximarse a la costa y tomar los alisios de vuelta a casa. Pero a Elcano y a su mermada tripulación le quedaba por vivir la última aventura, la traca de fin de fiesta. En julio avistaron Cabo Verde; no les quedaba agua ni comida, y el escorbuto visitaba de nuevo la cubierta, por lo que se arriesgaron a fondear en un archipiélago que era el cruce de caminos de todas las derrotas portuguesas, la mismísima boca del lobo.
Elcano elaboró un ardid. Mintió a los portugueses asegurando que, en realidad, venían de América y que la rotura del trinquete les había desviado de la ruta. Los portugueses tragaron, pero al día siguiente advirtieron el engaño. El gobernador mandó un esquife para prender al español, pero era demasiado tarde: Elcano ya había largado velas.
La maniobra fue magistral: se dirigió al Caribe y, antes de llegar, enfiló el alisio que condujo la Victoria al golfo de Cádiz, frente a la desembocadura del Guadalquivir. Sólo restaba un pequeño esfuerzo más, remontar el río, y estaban en casa.
El 6 de septiembre entraron en el puerto de Sevilla, dispararon los pocos cañones que les quedaban y amarraron la Victoria. Sólo regresaban 18 hombres: 13 españoles, tres italianos, un portugués y un alemán, el leal cañonero Hans, de Aquisgrán. Lo desconocían, pero eran, después de Dios, los que más sabían del verdadero tamaño y complejidad del ancho mundo que empezaba, tímidamente, a abrirse a los ojos de Europa.
Carlos I, ya convertido en emperador, recibió a Elcano en Valladolid. Le colmó de honores y le concedió un escudo de armas, cuya cimera era un globo terráqueo con la leyenda Primus circumdedisti me (El primero en rodearme). El escudo luce hoy en el buque escuela de la Armada Española, que lleva por nombre, precisamente, Juan Sebastián Elcano.
El marino moriría años después en el Pacífico, durante otra expedición a las Molucas. Sus hombres arrojaron el cadáver en alta mar: bello final para el más grande de nuestros navegantes, para el hombre que llegó hasta el fin del mundo... Y regresó.
Firma este artículo: Fernado Díaz Villanueva
Fuente: historiasdelahistoria3.blogspot.com/ ...lcano.html
Nota: Existen diferencias según los autores, sobre la fecha de arribo, los mas repetidos son el 6 y el 8 de septiembre.
Con motivo de la Expo 1992 de Sevilla, se construyó una réplica en Isla Cristina (Huelva). Debido a necesidades del protocolo, no se tuvo en cuenta el nivel de la marea en el momento de la botadura, cuando apenas había 80 cm de agua. Esta salvedad trajo como consecuencia, con advertencias de los expertos locales a la autoridad competente, que la nao volcara durante la ceremonia el 22 de noviembre de 1991, teniendo que salir a nado del navío la actriz que daba vida a Curro. Tras las pertinentes reparaciones, junto a las réplicas de las dos carabelas y la nao Santa María de Colón, permaneció atracada en el Puerto de Triana durante la citada exposición. Tras la misma, las carabelas fueron destinadas al muelle de las carabelas en Palos de la Frontera, mientras que la Victoria, permaneció en tierra frente al Pabellón de la Navegación. En el 2004 se rehabilitó la nave para volver a dar la vuelta al mundo pasando por Pekín con motivo de la Expo 2005. La Nao Victoria regresó a Sanlúcar de Barrameda en el 2006 terminando su viaje con éxito, tras lo cual volvió a Sevilla.
El 12 de julio de 2009, partió desde Puerto Sherry, (Puerto de Santa María) con destino a Guetaria, pueblo natal de Juan Sebastián Elcano, en el contexto de la II Ruta Mareas de los Descubrimientos, para participar en los actos que allí se celebran cada cuatro años, entre otros, una recreación del desembarco que hizo este marinero en Sanlúcar de Barrameda, cuando llegó a las costas gaditanas tras la primera vuelta al mundo de la historia. Tras esto, hizo acto de presencia en diversos puertos del norte de España, como Santurce Bilbao o Coruña. Posteriormente, entró en el dique seco de el Rodeo en Algeciras para reparaciones y mantenimiento.
En 2010 comenzó la construcción, previendo finalice en 2011, de otra replica a tamaño real de esta nao, que se expondrá como un museo de sitio en Punta Arenas, en el Estrecho de Magallanes.
La Réplica de la Victoria, (en la foto, en un puerto de Japón), según yo recuerdo, les hizo inquietar un poco a los integrantes de este foro, que la buscaron en Japón al momento del gran tsunami, pero comprobaron que no había tenido ningún inconveniente, no?
11 de Septiembre de 1929 Autogiro de Juan de la Cierva cruza el Canal de la Mancha
(Juan de la Cierva y Codorníu, Murcia, 1895 - Croydon, Reino Unido, 1936) Ingeniero español. Hijo del político Juan de la Cierva, desde niño sintió pasión por el arte de volar. En 1910 presenció la primera exhibición aérea en Barcelona, y a los dieciséis años construyó un biplano con dos amigos suyos, al que llamó BCD.1, que se elevó con éxito.
En Madrid obtuvo los títulos de ingeniero de caminos, especialista en construcción aeronáutica y piloto aviador, profundizando al mismo tiempo en la aeronáutica en sus ratos libres con el estudio de las investigaciones de Jonkowski y Lanchester. Desde 1916 se dedicó al diseño y construcción de aviones y planeadores de ala fija. Sin embargo, conmocionado por el accidente aéreo del capitán Julio Ríos, se dedicó a proyectar una aeronave más segura, con alas giratorias, que llamaría autogiro.
La fijación rígida de los rotores al cubo central fue la causa del fracaso de los tres primeros prototipos que diseñó. Articulándolos libremente, de la Cierva logró la fuerza de sustentanción necesaria para elevar la máquina. El proyecto se hizo finalmente realidad en 1923, cuando el autogiro realizó el primer vuelo entre los aeropuertos de Cuatro Vientos y de Getafe, en Madrid.
Tras introducir varias mejoras, en 1925 creó en Inglaterra la Cierva Autogiro Company. De la Cierva buscó apoyo financiero en Estados Unidos, donde fundó otra compañía, y dio a conocer su invento en toda Europa. En su autogiro, cruzó el 11 de septiembre de 1929 el Canal de la Mancha, y recorrió la distancia que separa Inglaterra de España en 1934.
En 1931 comenzó su comercialización, y las sucesivas innovaciones que introdujo, como el mando directo o el despegue vertical, posibilitaron el desarrollo de múltiples modelos de autogiro. De la Cierva murió a los cuarenta y un años en un accidente aéreo, sin llegar a ver su invención convertida en helicóptero, el 9 de diciembre de 1936, al estrellarse en el despegue, en el aeropuerto de Croydon, el Douglas DC-2 de KLM en vuelo regular Londres-Ámsterdam en el que viajaba.
Replicas del autogiro y Homenajes a De La Cierva: patrullabejorro.blogspot.com/ ...giros.html
Cual es el lugar más caliente de la Tierra? (obviando claro está, cualquier volcán en erupción o el centro mismo de ésta). Hecha la aclaración, diremos que existe una competencia internacional en la que varios competidores como por ejemplo el Valle de la Muerte en Estados Unidos su esfuerzo lanza la temperatura promedio en todo el verano que no baja de los 38 grados centígrados, otro competidor mas dedicado en la región de Dallol en Etiopía con una temperatura constante durante todo el año que promedia los 34º centígrados. Pero el campeón de todas las marcas, existe en un lugar muy particular que durante al menos un día se convirtió literalmente en un infierno alcanzando la mayor temperatura alguna vez registrada. El suceso ocurrió en el desierto de El Azizia, Libia, un 13 de Septiembre de 1922 y fue registrado por una estación meteorológica de avanzada mantenida por exploradores europeos en la región. Las cifras fueron tales que marcaron unos 57.8º C dentro de la estación y se calcula que unos 66º C al sol. Debido a que el lugar donde se realizó la medición se encontraba cerca de una extensa fuente de agua, la cual amortiguó el calor, se cree que la temperatura en el desierto pudo superar los 70 grados centigrados.........TODO UN CAMPEÓN y mantiene el invicto hasta hoy y por ochenta y nueve años!!!......bueno, por el momento. Roguemos que ningún otro lugar le quite su corona.
El Luna 2 (apodado a veces Lunik 2) fue la segunda nave espacial del programa Luna de la Unión Soviética lanzada en dirección a la Luna, y fue el primer ingenio humano que alcanzó su superficie. Esta sonda, de 390 kg de peso y un diámetro de 0.9 m, estaba destinada a estrellarse con la Luna, lográndolo con éxito en la posición 30º N-1º O, correspondiente a la región denominada Palus Putredinis, el 14 de septiembre de 1959, a las 21:02h.
Fue la primera misión lunar exitosa. El Luna 2 en el diseño era similar al Luna 1, una nave espacial esférica con antenas sobresalientes y partes de instrumento. La instrumentación también era semejante, incluyendo los mostradores de centelleo, los contadores Geiger, el magnetómetro, los detectores Cherenkov, y los detectores de micrometeorito. No había ningún sistema de propulsión en el Luna 2
15 de septiembre de 1830 se inagura la línea de tren LIVERPOOL - MANCHESTER
Esta línea de Ferrocarril se abrió el 15 de septiembre de 1830 y se desarrolló entre las ciudades de Liverpool y Manchester en el noroeste de Inglaterra.
El primer ministro, el duque de Wellington, y un gran número de personas importantes que asistieron a la ceremonia inaugural que incluyó una procesión de ocho locomotoras, incluyendo el Northumbria, el cohete, la estrella del norte y el Fénix.
Después de que al grupo de visitantes especiales se les dio un paseo en el Northumbria, William Huskisson, uno de los diputados del Liverpool cruza las vías en su propio coche para hablar con el duque de Wellington. Las advertencias y los gritos no faltaron cuando la gente se dio cuenta de que “el cohete”, conducido por Joseph Locke, estaba a punto de pasar en la doble vía a la “Northumbria”. Huskisson no pudo escapar y fue atropellado. La locomotora destrozó una de sus piernas. El médico trató de detener la hemorragia y George Stephenson usa la “Northumbria” que para su traslado e internación. A pesar de todos los intentos por salvarlo, Huskisson murió más tarde ese mismo día.
locomotora llamada "Rocket", ó "cohete"
Con grandes multitudes reunidas a lo largo de la línea entre Liverpool y Manchester se decidió continuar con la procesión. Sin embargo, cuando el Manchester Northumbria traía los vagones de pasajeros, éstos fueron atacados con piedras por los tejedores, que recordaban al duque de Wellington su participación en la masacre de Peterloo y su fuerte oposición a la propuesta de la Ley de Reforma de 1832.
No obstante estas anécdotas, El ferrocarril Liverpool Manchester fue un gran éxito. En 1831 la compañía transportó 445.047 pasajeros. Los ingresos fueron £ 155,702 con una ganancia de £ 71.098. Para 1844 los ingresos habían alcanzado £ 258.892 y las ganancias £ 136.688..
16 SEPTIEMBRE 1986 GASES TOXICOS MATARON A 177 MINEROS EN SUDAFRICA
ENVIADO ESPECIAL Ciento setenta y siete mineros murieron asfixiados y 235 resultaron heridos el martes tras un incendio registrado a dos kilómetros de profundidad en la mina Kinross, situada en la localidad de Evander, en pleno Transvaal, a unos 100 kilómetros al este de Johanesburgo. Los gases tóxicos causaron la muerte de los mineros, según fuentes de la compañía propietaria. Este es el peor desastre ocurrido en una mina de oro surafricana, justamente cuando la capital industrial y económica de Suráfrica celebra los 100 años de su fundación y del descubrimiento del oro en el Transvaal. Otros siete mineros no habían sido encontrados ayer después de una noche de horror en la mina Kinross. Los portavoces de la mina expresaron su pesimismo sobre la posibilidad de hallarlos con vida. De las 177 víctimas mortales que habían sido contadas hasta primera hora de la tarde (hora peninsular española), 172 eran trabajadores emigrantes negros y los otros cinco blancos. El accidente es el peor que se registra en una mina de oro y el segundo en importancia en la historia minera del país.La mayor tragedia afectó a una mina de carbón, Clydiesdale, en la localidad de Coalbrook, en la provincia de Natal, en 1960. En aquella ocasión 435 mineros murieron como consecuencia de una gigantesca avalancha en el interior del pozo minero.
Dirigentes del Sindicato Minero del Carbón, encabezados por su carismático líder, Cyril Ramaphosa, se trasladaron a la mina para realizar una investigación sobre el terreno y, posteriormente, el sindicato, autorizado hace unos pocos años y que agrupa a 130.000 mineros negros, hizo público un comunicado en el que pedía al Gobierno el nombramiento de una comisión de encuesta para establecer el grado de seguridad en la industria minera.
"El desastre nos hace retroceder a los peores tiempos y de muestra claramente los niveles de seguridad, inaceptablemente bajos, que se practican en la industria minera sura.fricana", decía el comunicado. Por su parte, un portavoz del gigantesco complejo minero Gencor manifestó que la compañía estaba por delante de otras en cuanto a niveles de seguridad se refería.
El incendio comenzó a las 9.30 (8.30, hora peninsular española) del martes y, según un portavoz de la mina, poco después las llamas y los gases tóxicos se habían extendido por las galerías del inmenso complejo subterráneo, a unos dos kilómetros de profundidad. Los gases tóxicos se extendieron por una superficie de unos 50 kilómetros.
El director de la mina, Kobus Olivier, manifestó a los periodistas que todas las muertes fueron causadas precisamente por los gases tóxicos y no por el fuego. "Si no hubiera sido por los gases, no habría habido ninguna pérdida de vidas humanas", dijo. "La última persona con vida fue localizada a las ocho de la noche [del martes] y no somos optimistas con relación a las posibilidades de encontrar con vida a los perdidos", añadió.
En el hospital de Evander 52 blancos recibieron asistencia, aunque parecía que ninguno tenía heridas graves. En el hospital cercano de Winkelhaak otros 183 mineros negros estaban "bajo observación". Al iniciarse el fuego, 2.400 mineros se encontraban en el interior de la mina, de los que 2.200 fueron evacuados después de varias horas de intensas operaciones de rescate. Según explicó Olivier en una conferencia de prensa, el accidente se inició al prenderse fuego un cilindro de gas. El fuego se extendió a los cables y otros materiales de la galería. Los gases tóxicos procedían, según el director, de una sustancia que se utiliza en las paredes de los túneles para evitar la corrosión.
Fuente: EL PAIS
CARLOS MENDO, - Johanesburgo - 18/09/1986 www.elpais.com/ ...iint_9/Tes
Puede publicar nuevos temas en este foro No puede responder a temas en este foro No puede editar sus mensajes en este foro No puede borrar sus mensajes en este foro No puede votar en encuestas en este foro No Puedes adjuntar archivos en este foro Tu puedes descargar archivos en este foro
Descripción del Tema: Efemérides Publicado: Jue, 16-05-2019 18:28
Ver más mensajes sobre Efemérides en el foro
RSS - Últimos Mensajes
Últimas Fotos del Foro
Ver en Google Maps
Ampliar Imagen
BOLETO DEL FLAMANTE TREN DEL OESTE
su auto Bluebird sobrepasaron dos veces el límite en una pista de una milla, a una velocidad que promedió las 301 millas por hora.
El escudo luce hoy en el buque escuela de la Armada Española, que lleva por nombre, precisamente, Juan Sebastián Elcano.
