Juan Sebastián Elcano y La Primera Vuelta al Mundo
El 6 de septiembre de 1522, miles de años de polémica sobre si la Tierra era plana o no quedaron zanjados en un muelle del puerto de Sevilla. Juan Sebastián Elcano y 17 hombres más, harapientos y exhaustos, descendieron con parsimonia de la nao Victoria. Habían pasado tres años desde su partida. Tres años de navegación, tempestades, calmas chichas, costas ignotas habitadas por tribus de salvajes y penurias sin cuento. El precio pagado por la gesta era elevado, pero ese grupo de hombres acababa de completar la primera vuelta al mundo.
La expedición se había fraguado unos años antes, en la bulliciosa Sevilla de principios del siglo XVI. Atraídos por el deseo de enriquecerse y por un innegable espíritu de aventura, marineros, comerciantes y trotamundos de media Europa se dieron cita a orillas del Guadalquivir. América estaba recién descubierta, y las expediciones desbordaban optimismo. Los primeros capitanes, dispuestos a comerse el mundo, bajaban orgullosos por el río al mando de sus carabelas. Era un lugar de promisión, la ciudad de los prodigios.
Fernando de Magallanes, un marino portugués que había navegado por los mares de Oriente, viajó hasta Sevilla para ofrecer al jovencísimo rey de España un ambicioso proyecto que en la corte lisboeta no había cosechado demasiado éxito. Se trataba de llegar a las islas de las especias navegando hacia el Oeste y no hacia el Este, como se venía haciendo desde que Vasco da Gama arribase a la India, años antes. Magallanes estaba convencido de dos cosas: de que la Tierra era esférica –y, por tanto, circunnavegable– y de que la especiería se encontraba en el lado español de la línea de demarcación acordada con Portugal en Tordesillas.
La cosa no era para tomársela en broma. Si era cierto lo que decía el portugués, España podía convertirse en la primera suministradora de pimienta, clavo, nuez moscada y otras bagatelas que, en Europa, tenían precios astronómicos. Magallanes se puso en contacto con Juan de Aranda, factor de la Casa de Contratación, que le consiguió una entrevista con el rey en persona. Carlos I estaba aún muy verde y apenas hablaba español, pero alguien debió de recordarle que lo de Colón empezó del mismo modo. El monarca se avino a capitular y financió de su bolsillo buena parte del coste del viaje.
Se armaron cinco naves: la Trinidad, la San Antonio, la Santiago, la Concepción y la Victoria. Por el puerto de Sevilla se reclutaron 240 tripulantes, y se cargaron provisiones y otras vituallas para dos años de travesía.
Es aquí donde aparece el hombre que pondría el broche final a la aventura, Juan Sebastián Elcano. Había nacido en un pueblecito de Guipúzcoa, Guetaria, que pronto se le quedó pequeño. Anduvo guerreando en Italia con el Gran Capitán, y se apuntó entusiasta a la expedición militar que en 1509 el cardenal Cisneros había armado contra Argel. Conquistada la gloria, regresó a España y se afincó en Sevilla, que era donde se cortaba el bacalao. Allí conoció a Magallanes y, engolosinado con las riquezas que le aguardaban al otro lado del mundo, consiguió el puesto de contramaestre de la Concepción.
La flota partió de Sevilla a cañonazo limpio en agosto de 1519, y se hizo a la mar desde Sanlúcar al mes siguiente. Las cinco naves, con las velas hinchadas por la corriente de las Canarias, se dejaron caer hasta Tenerife, donde hicieron aguada. La idea de Magallanes era navegar pegado a la costa africana hasta poco antes del ecuador. En ese punto, y para evitar la temida zona de calmas chichas que tantas vidas se cobraba, tomaría rumbo oeste, para que el viento llevase sus barcos hasta la costa americana. Para bregados marinheiros como Magallanes, eso era coser y cantar.
Ya en Brasil había que seguir la ruta que, años antes, había trazado Juan Díaz de Solís, un desdichado que, tras descubrir y cartografiar el Río de la Plata, terminó en la olla de los indios charrúas. Se dieron un festín, porque a Díaz de Solís le acompañaban 60 hombres. Magallanes ya sabía algo: ahí no debía fondear. A partir de ese punto todo lo tendría que descubrir él solito. No había mapas, ni testimonios: estaba tan lejos de la civilización que ni siquiera tenía leyendas a las que agarrarse.
El primer invierno se les echó encima frente a las costas de la Patagonia. Fondearon y establecieron contacto con sus habitantes, unos indios de un tamaño descomunal a los que llamaron "patagones". El paraje era frío e inhóspito, y las mujeres, tal y como precisa el cronista de la expedición, Antonio Pigafetta, eran tan altas como los hombres; "pero, en compensación, son más gordas [...] Nos parecieron bastante feas; sin embargo, sus maridos parecían muy celosos".
Pigafetta era un italiano culto y refinado que se había embarcado buscando aventuras y emociones fuertes. Gracias a él conocemos todos los detalles de la expedición. Como un reportero de la National Geographic, fue anotándolo todo: las plantas, las gentes, sus costumbres, las lenguas que hablaban, las constelaciones del cielo. No escatimó ni los arreglos comerciales con los indios. En Brasil, por ejemplo, comenta con sorna: "Cambiamos también a buen precio las figuras de los naipes: por un rey de oros me dieron seis gallinas, y aún se imaginaban haber hecho un magnífico negocio". Los indígenas de Filipinas resultaron ser aún más desprendidos: "Nuestras joyas y bagatelas se convertían en arroz, en cerdos, en cabras [...] por catorce libras de hierro nos daban diez piezas de oro". El paraíso de un negociante.
Las diferencias entre Magallanes y los capitanes de las otros barcos, que eran españoles, no tardaron en aflorar durante el invierno patagón. Se produjo un motín. El portugués lo sofocó a tiempo y ajustició a sus instigadores. A uno de ellos, Gaspar de Quesada, le castigó abandonándole en la costa con un sacerdote. Es de suponer que para darle la extremaunción, llegado el momento. Elcano estaba envuelto en el complot, pero supo hacerlo de tal manera que, pasado lo peor, se ganó la estima de Magallanes.
Superado el motín, el capitán general dio orden de proseguir hacia el sur. Hacía frío, y el mar era difícil de navegar. Estaban ya en el paralelo 50, pero Magallanes tenía intención de seguir hasta el 75 buscando el deseado paso que condujese su flota hasta el mar del sur, el mismo que había descubierto Núñez de Balboa en Panamá. El 21 de octubre dieron con él. Le llamaron "Estrecho de las Once Mil Vírgenes", aunque ha pasado a la historia como Estrecho de Magallanes. A la salida se encontraron con el océano más grande del planeta, la mayor masa de agua del sistema solar. Y tenían que cruzarlo.
Un suave viento del sur infló sus velas. Muy a diferencia del Atlántico, el nuevo mar estaba plano como un plato, razón por la cual lo bautizaron "Océano Pacífico", denominación que ha llegado hasta nuestros días. Fue por pura casualidad, porque, en esa latitud, lo normal es que el Pacífico esté tan picado como su temperamental vecino.
A partir de ahí comenzaría la verdadera odisea. Magallanes no sabía que el Pacífico era tan grande, por lo que se pasaron más de tres meses sin avistar tierra. Ningún europeo había navegado antes por esas aguas, que, en cierto modo, eran tan desconocidas para Magallanes como la cara oculta de la Luna para los primeros astrónomos.
La travesía del Pacífico fue agotadora y se cobró muchas vidas a causa del escorbuto. "La galleta que comíamos no era ya pan sino un polvo mezclado con gusanos, que habían devorado toda su sustancia, y que tenía un hedor insoportable por estar empapado en orines de rata", precisa Pigafetta en su diario. Acabadas las provisiones, terminaron comiendo serrín y el cuero del palo mayor, previamente remojado y cocido. En cuanto a las ratas de a bordo, todas desfilaron por la cazuela.
En marzo de 1521 avistaron las primeras islas: el archipiélago de las Marianas, que llamaron "de los Ladrones" porque los indígenas les birlaron una chalupa que habían dejado en la playa mientras se avituallaban. Tras comprobar que el buen salvaje no lo es tanto cuando ve algo que le gusta, prosiguieron viaje hasta que se tropezaron con un vasto grupo de islas, las Filipinas, que llamaron "de San Lázaro" porque, siguiendo el santoral al pie de la letra, las avistaron el 16 de marzo. Los portugueses, que trasteaban por la zona, aún no habían dado con ellas, por lo que Magallanes tomó posesión de las mismas en nombre del rey de España.
Allí el capitán se buscaría la ruina. Se alejó del objetivo del viaje, que era llegar a las Molucas, y le dio por la política. Se dedicó a trabar alianzas con los jefes locales. Se alió con una tribu en contra de otra y pereció en una escaramuza entre ambas. Muertos Magallanes y su sucesor, Juan Serrano, a quien los indios asesinaron tras invitarle a cenar, se planteó el problema de volver a España y de nombrar nuevo jefe. Juan Sebastián Elcano fue el elegido.
De los cinco navíos que habían partido de Sevilla quedaban tres a flote, pero no había tripulación suficiente. Incendiaron la Concepción y, ya al mando de Elcano, se encaminaron a las Molucas. El desánimo cundía. "Estábamos tan hambrientos y tan mal aprovisionados que estuvimos muchas veces a punto de abandonar los navíos y establecernos en cualquier tierra para terminar en ella nuestros días", anota Pigafetta.
El problema de Elcano es que sabía que las Molucas existían, pero desconocía el lugar exacto donde se encontraban. Los portugueses, que conocían su posición, guardaban a buen recaudo el secreto. Propagaron incluso el falso rumor de que sus costas estaban infestadas de arrecifes y eran innavegables. Vagaron durante meses por el mar de las Celebes, recalaron en Borneo y, al final, una tribu de Mindanao les indicó cómo llegar hasta la codiciada especiería.
El 8 de noviembre de 1521 llegaron a destino. Habían pasado dos años desde su partida. Elcano fondeó a la entrada de Tidur e hizo disparar toda la artillería. La ocasión merecía el dispendio. No había tiempo que perder: a los cuatro días ordenó comprar clavo a los indígenas. Les salió muy económico: algunos espejos, tijeras, cuchillos, gorros y paño de color rojo, que hacía furor entre las gentes de aquellas islas. Pigafetta, no obstante, se lamenta de haber sacado tan poco beneficio en el cambalache: "Hicimos, como se ve, un comercio muy ventajoso, aunque no sacamos todo el provecho que hubiéramos podido, pues deseábamos apresurar en lo posible el regreso a España".
Gracias a un portugués que habían encontrado en Tidur, Elcano se enteró de que el rey de Portugal andaba pisándole los talones. Ordenó carenar las naves y poner nuevas velas, sobre las que hizo pintar la cruz de Santiago y la leyenda "Esta es la figura de nuestra buena aventura". El vasco estaba dispuesto a volver a España a cualquier precio, costase lo que costase.
Abandonaron las Molucas a finales de diciembre y tomaron rumbo sur. El capitán dividió la flota: la Trinidad regresaría por el Pacífico; la Victoria, con Elcano abordo, por el Índico. No podía hacer una sola escala. El Índico pertenecía a Portugal, por lo que un encontronazo con cualquiera de sus barcos supondría el fin del viaje. Hizo aguada en Timor y, sospechando que los portugueses le esperarían junto a las costas de Bengala, trazó una arriesgada singladura: ir desde Timor hasta el cabo de Buena Esperanza, cruzando el océano por el paralelo 40, los rugientes 40, a miles de kilómetros de las costas de Asia. Era casi un suicidio, pero el de Guetaria, que a cabezón no le ganaba nadie, se salió con la suya.
Doblado el cabo, ya sólo restaba remontar el Atlántico Sur sin aproximarse a la costa y tomar los alisios de vuelta a casa. Pero a Elcano y a su mermada tripulación le quedaba por vivir la última aventura, la traca de fin de fiesta. En julio avistaron Cabo Verde; no les quedaba agua ni comida, y el escorbuto visitaba de nuevo la cubierta, por lo que se arriesgaron a fondear en un archipiélago que era el cruce de caminos de todas las derrotas portuguesas, la mismísima boca del lobo.
Elcano elaboró un ardid. Mintió a los portugueses asegurando que, en realidad, venían de América y que la rotura del trinquete les había desviado de la ruta. Los portugueses tragaron, pero al día siguiente advirtieron el engaño. El gobernador mandó un esquife para prender al español, pero era demasiado tarde: Elcano ya había largado velas.
La maniobra fue magistral: se dirigió al Caribe y, antes de llegar, enfiló el alisio que condujo la Victoria al golfo de Cádiz, frente a la desembocadura del Guadalquivir. Sólo restaba un pequeño esfuerzo más, remontar el río, y estaban en casa.
El 6 de septiembre entraron en el puerto de Sevilla, dispararon los pocos cañones que les quedaban y amarraron la Victoria. Sólo regresaban 18 hombres: 13 españoles, tres italianos, un portugués y un alemán, el leal cañonero Hans, de Aquisgrán. Lo desconocían, pero eran, después de Dios, los que más sabían del verdadero tamaño y complejidad del ancho mundo que empezaba, tímidamente, a abrirse a los ojos de Europa.
Carlos I, ya convertido en emperador, recibió a Elcano en Valladolid. Le colmó de honores y le concedió un escudo de armas, cuya cimera era un globo terráqueo con la leyenda Primus circumdedisti me (El primero en rodearme). El escudo luce hoy en el buque escuela de la Armada Española, que lleva por nombre, precisamente, Juan Sebastián Elcano.
El marino moriría años después en el Pacífico, durante otra expedición a las Molucas. Sus hombres arrojaron el cadáver en alta mar: bello final para el más grande de nuestros navegantes, para el hombre que llegó hasta el fin del mundo... Y regresó.
Firma este artículo: Fernado Díaz Villanueva
Fuente: historiasdelahistoria3.blogspot.com/ ...lcano.html
Nota: Existen diferencias según los autores, sobre la fecha de arribo, los mas repetidos son el 6 y el 8 de septiembre.
Con motivo de la Expo 1992 de Sevilla, se construyó una réplica en Isla Cristina (Huelva). Debido a necesidades del protocolo, no se tuvo en cuenta el nivel de la marea en el momento de la botadura, cuando apenas había 80 cm de agua. Esta salvedad trajo como consecuencia, con advertencias de los expertos locales a la autoridad competente, que la nao volcara durante la ceremonia el 22 de noviembre de 1991, teniendo que salir a nado del navío la actriz que daba vida a Curro. Tras las pertinentes reparaciones, junto a las réplicas de las dos carabelas y la nao Santa María de Colón, permaneció atracada en el Puerto de Triana durante la citada exposición. Tras la misma, las carabelas fueron destinadas al muelle de las carabelas en Palos de la Frontera, mientras que la Victoria, permaneció en tierra frente al Pabellón de la Navegación. En el 2004 se rehabilitó la nave para volver a dar la vuelta al mundo pasando por Pekín con motivo de la Expo 2005. La Nao Victoria regresó a Sanlúcar de Barrameda en el 2006 terminando su viaje con éxito, tras lo cual volvió a Sevilla.
El 12 de julio de 2009, partió desde Puerto Sherry, (Puerto de Santa María) con destino a Guetaria, pueblo natal de Juan Sebastián Elcano, en el contexto de la II Ruta Mareas de los Descubrimientos, para participar en los actos que allí se celebran cada cuatro años, entre otros, una recreación del desembarco que hizo este marinero en Sanlúcar de Barrameda, cuando llegó a las costas gaditanas tras la primera vuelta al mundo de la historia. Tras esto, hizo acto de presencia en diversos puertos del norte de España, como Santurce Bilbao o Coruña. Posteriormente, entró en el dique seco de el Rodeo en Algeciras para reparaciones y mantenimiento.
En 2010 comenzó la construcción, previendo finalice en 2011, de otra replica a tamaño real de esta nao, que se expondrá como un museo de sitio en Punta Arenas, en el Estrecho de Magallanes.
La Réplica de la Victoria, (en la foto, en un puerto de Japón), según yo recuerdo, les hizo inquietar un poco a los integrantes de este foro, que la buscaron en Japón al momento del gran tsunami, pero comprobaron que no había tenido ningún inconveniente, no?
11 de Septiembre de 1929 Autogiro de Juan de la Cierva cruza el Canal de la Mancha
(Juan de la Cierva y Codorníu, Murcia, 1895 - Croydon, Reino Unido, 1936) Ingeniero español. Hijo del político Juan de la Cierva, desde niño sintió pasión por el arte de volar. En 1910 presenció la primera exhibición aérea en Barcelona, y a los dieciséis años construyó un biplano con dos amigos suyos, al que llamó BCD.1, que se elevó con éxito.
En Madrid obtuvo los títulos de ingeniero de caminos, especialista en construcción aeronáutica y piloto aviador, profundizando al mismo tiempo en la aeronáutica en sus ratos libres con el estudio de las investigaciones de Jonkowski y Lanchester. Desde 1916 se dedicó al diseño y construcción de aviones y planeadores de ala fija. Sin embargo, conmocionado por el accidente aéreo del capitán Julio Ríos, se dedicó a proyectar una aeronave más segura, con alas giratorias, que llamaría autogiro.
La fijación rígida de los rotores al cubo central fue la causa del fracaso de los tres primeros prototipos que diseñó. Articulándolos libremente, de la Cierva logró la fuerza de sustentanción necesaria para elevar la máquina. El proyecto se hizo finalmente realidad en 1923, cuando el autogiro realizó el primer vuelo entre los aeropuertos de Cuatro Vientos y de Getafe, en Madrid.
Tras introducir varias mejoras, en 1925 creó en Inglaterra la Cierva Autogiro Company. De la Cierva buscó apoyo financiero en Estados Unidos, donde fundó otra compañía, y dio a conocer su invento en toda Europa. En su autogiro, cruzó el 11 de septiembre de 1929 el Canal de la Mancha, y recorrió la distancia que separa Inglaterra de España en 1934.
En 1931 comenzó su comercialización, y las sucesivas innovaciones que introdujo, como el mando directo o el despegue vertical, posibilitaron el desarrollo de múltiples modelos de autogiro. De la Cierva murió a los cuarenta y un años en un accidente aéreo, sin llegar a ver su invención convertida en helicóptero, el 9 de diciembre de 1936, al estrellarse en el despegue, en el aeropuerto de Croydon, el Douglas DC-2 de KLM en vuelo regular Londres-Ámsterdam en el que viajaba.
Replicas del autogiro y Homenajes a De La Cierva: patrullabejorro.blogspot.com/ ...giros.html
Cual es el lugar más caliente de la Tierra? (obviando claro está, cualquier volcán en erupción o el centro mismo de ésta). Hecha la aclaración, diremos que existe una competencia internacional en la que varios competidores como por ejemplo el Valle de la Muerte en Estados Unidos su esfuerzo lanza la temperatura promedio en todo el verano que no baja de los 38 grados centígrados, otro competidor mas dedicado en la región de Dallol en Etiopía con una temperatura constante durante todo el año que promedia los 34º centígrados. Pero el campeón de todas las marcas, existe en un lugar muy particular que durante al menos un día se convirtió literalmente en un infierno alcanzando la mayor temperatura alguna vez registrada. El suceso ocurrió en el desierto de El Azizia, Libia, un 13 de Septiembre de 1922 y fue registrado por una estación meteorológica de avanzada mantenida por exploradores europeos en la región. Las cifras fueron tales que marcaron unos 57.8º C dentro de la estación y se calcula que unos 66º C al sol. Debido a que el lugar donde se realizó la medición se encontraba cerca de una extensa fuente de agua, la cual amortiguó el calor, se cree que la temperatura en el desierto pudo superar los 70 grados centigrados.........TODO UN CAMPEÓN y mantiene el invicto hasta hoy y por ochenta y nueve años!!!......bueno, por el momento. Roguemos que ningún otro lugar le quite su corona.
El Luna 2 (apodado a veces Lunik 2) fue la segunda nave espacial del programa Luna de la Unión Soviética lanzada en dirección a la Luna, y fue el primer ingenio humano que alcanzó su superficie. Esta sonda, de 390 kg de peso y un diámetro de 0.9 m, estaba destinada a estrellarse con la Luna, lográndolo con éxito en la posición 30º N-1º O, correspondiente a la región denominada Palus Putredinis, el 14 de septiembre de 1959, a las 21:02h.
Fue la primera misión lunar exitosa. El Luna 2 en el diseño era similar al Luna 1, una nave espacial esférica con antenas sobresalientes y partes de instrumento. La instrumentación también era semejante, incluyendo los mostradores de centelleo, los contadores Geiger, el magnetómetro, los detectores Cherenkov, y los detectores de micrometeorito. No había ningún sistema de propulsión en el Luna 2
15 de septiembre de 1830 se inagura la línea de tren LIVERPOOL - MANCHESTER
Esta línea de Ferrocarril se abrió el 15 de septiembre de 1830 y se desarrolló entre las ciudades de Liverpool y Manchester en el noroeste de Inglaterra.
El primer ministro, el duque de Wellington, y un gran número de personas importantes que asistieron a la ceremonia inaugural que incluyó una procesión de ocho locomotoras, incluyendo el Northumbria, el cohete, la estrella del norte y el Fénix.
Después de que al grupo de visitantes especiales se les dio un paseo en el Northumbria, William Huskisson, uno de los diputados del Liverpool cruza las vías en su propio coche para hablar con el duque de Wellington. Las advertencias y los gritos no faltaron cuando la gente se dio cuenta de que “el cohete”, conducido por Joseph Locke, estaba a punto de pasar en la doble vía a la “Northumbria”. Huskisson no pudo escapar y fue atropellado. La locomotora destrozó una de sus piernas. El médico trató de detener la hemorragia y George Stephenson usa la “Northumbria” que para su traslado e internación. A pesar de todos los intentos por salvarlo, Huskisson murió más tarde ese mismo día.
locomotora llamada "Rocket", ó "cohete"
Con grandes multitudes reunidas a lo largo de la línea entre Liverpool y Manchester se decidió continuar con la procesión. Sin embargo, cuando el Manchester Northumbria traía los vagones de pasajeros, éstos fueron atacados con piedras por los tejedores, que recordaban al duque de Wellington su participación en la masacre de Peterloo y su fuerte oposición a la propuesta de la Ley de Reforma de 1832.
No obstante estas anécdotas, El ferrocarril Liverpool Manchester fue un gran éxito. En 1831 la compañía transportó 445.047 pasajeros. Los ingresos fueron £ 155,702 con una ganancia de £ 71.098. Para 1844 los ingresos habían alcanzado £ 258.892 y las ganancias £ 136.688..
16 SEPTIEMBRE 1986 GASES TOXICOS MATARON A 177 MINEROS EN SUDAFRICA
ENVIADO ESPECIAL Ciento setenta y siete mineros murieron asfixiados y 235 resultaron heridos el martes tras un incendio registrado a dos kilómetros de profundidad en la mina Kinross, situada en la localidad de Evander, en pleno Transvaal, a unos 100 kilómetros al este de Johanesburgo. Los gases tóxicos causaron la muerte de los mineros, según fuentes de la compañía propietaria. Este es el peor desastre ocurrido en una mina de oro surafricana, justamente cuando la capital industrial y económica de Suráfrica celebra los 100 años de su fundación y del descubrimiento del oro en el Transvaal. Otros siete mineros no habían sido encontrados ayer después de una noche de horror en la mina Kinross. Los portavoces de la mina expresaron su pesimismo sobre la posibilidad de hallarlos con vida. De las 177 víctimas mortales que habían sido contadas hasta primera hora de la tarde (hora peninsular española), 172 eran trabajadores emigrantes negros y los otros cinco blancos. El accidente es el peor que se registra en una mina de oro y el segundo en importancia en la historia minera del país.La mayor tragedia afectó a una mina de carbón, Clydiesdale, en la localidad de Coalbrook, en la provincia de Natal, en 1960. En aquella ocasión 435 mineros murieron como consecuencia de una gigantesca avalancha en el interior del pozo minero.
Dirigentes del Sindicato Minero del Carbón, encabezados por su carismático líder, Cyril Ramaphosa, se trasladaron a la mina para realizar una investigación sobre el terreno y, posteriormente, el sindicato, autorizado hace unos pocos años y que agrupa a 130.000 mineros negros, hizo público un comunicado en el que pedía al Gobierno el nombramiento de una comisión de encuesta para establecer el grado de seguridad en la industria minera.
"El desastre nos hace retroceder a los peores tiempos y de muestra claramente los niveles de seguridad, inaceptablemente bajos, que se practican en la industria minera sura.fricana", decía el comunicado. Por su parte, un portavoz del gigantesco complejo minero Gencor manifestó que la compañía estaba por delante de otras en cuanto a niveles de seguridad se refería.
El incendio comenzó a las 9.30 (8.30, hora peninsular española) del martes y, según un portavoz de la mina, poco después las llamas y los gases tóxicos se habían extendido por las galerías del inmenso complejo subterráneo, a unos dos kilómetros de profundidad. Los gases tóxicos se extendieron por una superficie de unos 50 kilómetros.
El director de la mina, Kobus Olivier, manifestó a los periodistas que todas las muertes fueron causadas precisamente por los gases tóxicos y no por el fuego. "Si no hubiera sido por los gases, no habría habido ninguna pérdida de vidas humanas", dijo. "La última persona con vida fue localizada a las ocho de la noche [del martes] y no somos optimistas con relación a las posibilidades de encontrar con vida a los perdidos", añadió.
En el hospital de Evander 52 blancos recibieron asistencia, aunque parecía que ninguno tenía heridas graves. En el hospital cercano de Winkelhaak otros 183 mineros negros estaban "bajo observación". Al iniciarse el fuego, 2.400 mineros se encontraban en el interior de la mina, de los que 2.200 fueron evacuados después de varias horas de intensas operaciones de rescate. Según explicó Olivier en una conferencia de prensa, el accidente se inició al prenderse fuego un cilindro de gas. El fuego se extendió a los cables y otros materiales de la galería. Los gases tóxicos procedían, según el director, de una sustancia que se utiliza en las paredes de los túneles para evitar la corrosión.
Fuente: EL PAIS
CARLOS MENDO, - Johanesburgo - 18/09/1986 www.elpais.com/ ...iint_9/Tes
Es curioso que a los mineros los llevasen a un hospital u otro segun su color.
Hola Master, he aquí algunas fechas:
a) Apartheid aparece en Sudáfrica en la década de 1940
b) Hacia 1959 el apartheid alcanza su máxima plenitud a través del Self Govermment Act, esto es, la vigencia de leyes que vigilará la estricta separación racial.
C) Llegó a su fin en el año 1991, devolviendo a la ciudadanía al pueblo negro y recuperándose las elecciones y liberando a Nelson Mandela en 1994
5 DE OCTUBRE DE 1994 SE INAGURA EL AUDITORIO DE ZARAGOZA
Con la inauguración del AUDITORIO - PALACIO DE CONGRESOS el 5 de octubre de 1994, Zaragoza se convierte en una de las ciudades europeas mejor equipadas. El Complejo, integrado por el Auditorio - Palacio de Congresos y Sala Multiusos de Zaragoza, constituye una instalación pionera por su versatilidad y por las posibilidades de utilización que presenta a lo largo de todo el año para acontecimientos musicales, congresos, convenciones, exposiciones sectoriales, grandes reuniones de empresa, ferias, actos políticos y sociales y actividades de todo tipo.
Esta instalación, motor de la vida social y cultural de Zaragoza, tiene una extensión de 22.739 metros cuadrados y dispone de los siguientes equipamientos:
I. Sala MOZART. Capacidad: 1.992 plazas.
II. Sala LUIS GALVE. Capacidad: 429 plazas.
III. Sala MARIANO GRACIA. Capacidad: 200 plazas.
IV. Sala de Videoconferencia. Capacidad: 10 plazas (con posibilidad de interconectarse con el resto de las Salas).
Todas las Salas se hallan dotadas de traducción simultánea, megafonía, equipo de grabación audio-video, circuito cerrado de televisión, vídeo presentador, pantalla de proyección y control independiente de sonido.
V. 10 Salas de reuniones (transformables y adaptadas para comisiones y ponencias). Capacidad: de 10 a 100 plazas.
VI. Sala MULTIUSOS. Capacidad: 5.250 plazas de pie o 2.500 plazas sentados.
VII. Sala HIPÓSTILA del Auditorio. 3.800 metros cuadrados de superficie, apta para exposiciones, stands, presentación de productos, zona de descanso, etc. Con todo ello, este equipamiento, de características únicas en nuestro país por su diversidad, a la altura de los mejores de Europa, se convierte en un espacio privilegiado para la música, la comunicación, el arte, el intercambio, el espectáculo, un espacio dotado de las más modernas tecnologías al servicio de la cultura.
Analizando lo ocurrido un 6 de Octubre, pero de 1582 nos encontramos con que……nunca existió!
Y tampoco existía ya el 5 de Octubre de ese año, ni…... Bueno , lo explicamos?
En el año 46 a. De C. Julio César terminó con el calendario lunar e instituyó el uso del calendario juliano, un calendario solar que establecía la duración del año en 365,25 días, y contenía meses de 30 y 31 días, excepto febrero que tenía 28 días y 29 en los años bisiestos. Pero el astrónomo encargado de calcular la duración del año se pasó 11 minutos y 14 segundos.
En aquel momento, el error no tuvo ninguna importancia, pero a mediados del siglo XVI el calendario ya llevaba 10 días de adelanto a las estaciones.
En 1582 el papa Gregorio XIII (1502-1585) ordenó revisar el calendario, que pasó a ser conocido como gregoriano, y ese año se suprimieron los días comprendidos entre el 5 y el 15 de octubre”.
El calendario juliano presenta pues, una diferencia de 10 días, y siguió siendo así hasta marzo de 1700……... Que siguió empeorando, pues le agregaron un día mas por año bisiesto.
El papa Gregorio XIII, basándose en los trabajos realizados por Lilio, Clavius y Chacón, publicó la bula Inter gravíssimas para derogar el calendario juliano y sustituirlo por el gregoriano. Al jueves 4de octubre de 1582 le siguió el viernes 15 de octubre del mismo año (se mantuvo la secuencia de los días de la semana).
Pero inevitablemente ocurrieron cosas curiosas como:
San Teresa de Avila, murió la noche del 4 al 15 de octubre de 1582!
También tenemos el ejemplo de Cervantes y Shakespeare. Cervantes murió, oficialmente, el 23 de Abril de 1616… del calendario gregoriano, que ya regía en España. Shakespeare también lo hizo, en efecto, el 23 de Abril… del calendario juliano (3 de mayo en el gregoriano), vigente todavía en Inglaterra. Es decir, diez días más tarde, que como coincidencia no deja de ser notable
Según el flamante calendario, son años de 365 días aquellos cuyo número no es divisible por 4; los que pueden dividirse por éste número tienen 366 días, con excepción de los años que ponen fin a los siglos y que terminan con dos ceros. Para éstos años, existe una regla adicional según la cual solo cuentan como bisiestos los años seculares cuyo número es divisible por 400. Así los años 1700,1800 y 1900 no fueron bisiestos, pero sí lo fue el año 2000.
El calendario gregoriano se regula, pues por períodos de 400 años durante los cuales se añaden 97 días intercalares (el 29 de febrero), de forma que 400 años contienen :
(365 x 400) + 97 = 146.097 días
La duración del año gregoriano es por tanto:
146.097: 400 = 365,2425 días
Pero el año gregoriano excede en 0,0003 días, o lo que es igual a 25,92 segundos, el año solar real que solo tiene 365,2422 días. Este error es desdeñable ya que se necesitarían 3.333,33 años para ha cer un día completo. Sin embargo, el astrónomo Delambre propuso corregir este ligero desvío haciendo que el año 4000 y sus múltiplos sean años comunes en lugar de bisiestos (disponemos de tiempo suficiente para pensarlo); así el error sería de sólo un día dentro de 100.000 años.
La reforma gregoriana fue adoptada en Francia el mismo año de su promulgación y al domingo 9 de diciembre francés, le siguió el lunes 20 de diciembre de 1582.
Esta reforma pronto fue adoptada por los restantes países católicos. Mientras que los países protestantes mostraron ciertas reticencias por tratarse de una iniciativa papal:
El clero de las iglesias ortodoxas orientales todavía usa el calendario juliano. Así , su Navidad correponde al 7 de enero de nuestro calendario. La Revolución de Octubre de 1917 se inició el 6 de noviembre de nuestro calendario, que correspondía al 24 de octubre en Rusia.
Para facilitar las relaciones internacionales, el calendario gregoriano ha sido adoptado por todos los Estados. Los últimos en hacerlo fueron Grecia en 1923 y Turquía en 1926.
Gran Bretaña y sus colonias no adoptaron el calendario gregoriano hasta 1752. George Washington había nacido en Virginia el 11 de febrero de 1732 del calendario juliano. Tras la adopción del nuevo calendario, el día de su aniversario pasó al 22 de febrero. Fecha en la que todavía se celebra su nacimiento.
Y esto no es nada..... EXISTEN ADEMAS EL CALENDARIO REPUBLICANO FRANCES EL CALENDARIO MUSULMAN, pero hoy no hablaremos de ellos.
JAJA LA VERDAD ES QUE SI !! me has dejado de piedra....imaginate que lo que le paso a washington te pasa a ti. Pasas de celebrar de siempre tu cumple el día tal, a celebrarlo 11 días después .....Es lo que ocurre cuando se inventa y se impone un calendario irregular
Totalmente de acuerdo amigo Gramaestre!!!!, pobre gente, pobres grandes acontecimientos, etc. Etc. Que se hayan producido entre el 5 al 15, no? y no estoy en favor ni del Juliano ni del Gregoriano, ni de la pulgada, ni del metro, ni siquiera estoy de acuerdo con el tiempo (hora). En el siglo en que estamos y que vivimos creo que merecemos tiempo, peso y medida mas justo, real, y menos complicado, sobran motivos y sobran elementos para mejorarlos. Y por favor, que sean UNIVERSALES
Dussehra o Vijay Dashmi es una festividad hindú muy famosa. Se la conoce también como Dashain, Dussehra, Dashahara, Dashera o Vijayadashami.
Dussehara es una fiesta popular celebrada por los hindúes en toda la India, aunque con nombres diferentes. También es conocido como Vijayadashmi ('Vijay' que significa 'victoria' y el décimo día "que significa Dashmi '), ya que se cree que fue en este día que el Señor Rama mató al rey-demonio Ravana y rescató a su esposa secuestrada - Sita . En otras palabras, significa el triunfo del bien sobre el mal. El triunfo legendario se escenifica en el día. En la parte norte de la India, efigies enormes de Ravana, su hermano gigante Kumbhkarna y Meghnath, su hijo, se colocan en grandes espacios abiertos. Fuegos artificiales y las petardos se colocan dentro de las figuras.
Actores vestidos como Rama, su esposa Sita y Lakshmana hermano promulgar los momentos finales de la batalla, en el suelo Ramlila. Después de la promulgación de la culminación de la guerra con Ravana, el carácter de juego Rama dispara una flecha con una punta de fuego en las efigies desde una distancia segura y la multitud estalla en alegría. El entusiasmo y aplausos de la a veces incluso ahogan la explosión ensordecedora. La alegría se transmite entre los asistentes, mientras la gente disfruta y participa en juegos, la danza y la música.
Bengalíes celebran Dusshera como parte de su fiesta mayor - Durga Puja. Este día marca el final de Durga Puja celebraciones, los últimos nueve días que se conocen colectivamente como 'Navratri. Vijayadashmi está dedicado a la Diosa Madre Shakti, que encarnó en la forma de la diosa Durga, una manifestación conjunta de las energías divinas de la Santísima Trinidad - Brahma, Vishnu y Mahesh y todos los devatas, cuando se convocó a matar al poderoso demonio conocido como Mahishasura y liberó al mundo de su terror.
En Vijayadashmi, los ídolos de la diosa Durga se sumergen en el agua, después de los nueve días de fiestas. Se dice que la gente de la tierra en el estado oriental de Bengala Occidental adoptó como su hija Durga y por lo tanto, se visita la casa de sus padres todos los años, durante los últimos cuatro días de Navratri, junto con sus hijos Ganesha y Kartikeya, e hijas, Lakshmi y Saraswati. Finalmente deja lugar para su marido en Vijayadashmi. Costumbres similares se observan en Orissa y Assam. En el estado nororiental de Tripura, ferias grandes se llevan a cabo y las efigies de Ravana, y Meghnath Kumbhkarna se queman en maidans Ramlila.
En los estados del sur de Tamil Nadu y Kerala, Vijayadashmi tiene un significado especial. El día se considera propicio para el inicio de la educación o cualquier otra forma de arte, como la danza y la música. Puja Saraswati se lleva a cabo en el día, cuando el inicio formal de la educación de los niños pequeños se lleva a cabo. Se llama "Vidya aarambham" (el comienzo de Vidya, lo que significa la educación). En Karnataka (especialmente Mysore) y Andhra Pradesh, Dusshera se celebra con bombos y platillos.
A pesar de Dussehra se celebra de diferentes maneras a través de la India, el motivo es el mismo: difundir alegría y celebrar la victoria del bien sobre el mal.
10 de Octubre de 1913 Fin de las Obras de Excavación del Canal de Panamá
El canal de Panamá es una vía de navegación interoceánica entre el mar Caribe y el océano Pacífico que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho.
Desde que fue inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias proporciones al acortar tiempo y distancia de comunicación marítima, dinamizando el intercambio comercial y económico al proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente barata1 entre los dos océanos, influyendo decisivamente en los patrones del comercio mundial, impulsando el crecimiento económico de los países desarrollados y proporcionando el impulso básico para la expansión económica de muchas regiones remotas del mundo. Estados Unidos y China son sus principales usuarios.
La historia del Canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores de las Américas. El estrecho puente de tierra entre Norte y Sur América ofrecía una oportunidad única para crear una vía acuática entre los océanos Atlántico y Pacífico. Desde los primeros colonizadores de América Central se reconoce el potencial de esta vía acuática y desde entonces en varias ocasiones se esbozaron planes para su construcción.
Al final de los años 1800 se dieron serios inicios a los trabajos, debido a los enormes avances tecnológicos de la época y al interés de muchos inversionistas. Para entonces , (1903), la provincia de Panamá, hoy República de Panamá había establecido su independencia, con su separación de Colombia. Francia fue la primera en tomar la iniciativa de construir un canal a nivel del mar, pero fracasaron, inclusive después de realizar una gran cantidad de excavaciones.
Estados Unidos aprovechó este importante esfuerzo francés, dio fin a los principales inconvenientes que causaron su fracaso, tales como la propagación por insectos de enfermedades entonces mortales y el 10 de octubre de 1913 Thomas Woodrow Wilson (Staunton, 28 de diciembre de 1856 – Washington, D.C., 3 de febrero de 1924) Presidente de los Estados Unidos accionó el botón de explosión que dio fin a las obras de excavación del Canal de Panamá.
La primera planta de energía Magnox, Calder Hall, fue la primera planta de energía nuclear del mundo. La primera conexión a la red se produjo el 27 de agosto de 1956, y la planta fue inaugurada oficialmente por la Reina Elizabeth II el 17 de octubre de 1956.
Cuando se cerró la planta el 31 de marzo de 2003, el primer reactor había estado en funcionamiento durante cerca de 47 años.
La mañana del 7 de diciembre de 1941 la Marina Imperial Japonesa realizó un ataque por sorpresa, sin declaración de guerra previa, a la base de Pearl Harbor, Hawai.
El ataque había sido planeado por el almirante Isoroku Yamamoto y seria dirigido por el vicealmirante Chuichi Nagumo. EL objetivo era neutralizar la flota norteamericana por un largo periodo.
La fuerza de ataque estaba formada por:
6 portaaviones: Akagi, Kaga, Hiryu, Soryu, Shōkaku y Zuikaku.
2 acorazados: Hiei y Kirishima.
2 cruceros pesados: Tone y Chikuma.
1 crucero ligero.
8 destructores.
81 cazas.
135 bombarderos en picado.
104 bombarderos horizontales.
40 torpederos.
3 cargueros de combustible.
1 buque de suministros.
5 minisubmarinos.
El ataque destruyó 13 buques de guerra y 188 aeronaves, y mató a 2.403 militares y 68 civiles estadounidenses. Sin embargo, los tres portaaviones estadounidenses de la Flota del Pacífico no estaban en el puerto y por lo tanto no sufrieron daños. La flota estadounidense en el Pacífico tardó en recuperarse entre seis meses y un año.
El objetivo del ataque era ocupar las colonias occidentales en el sudeste de Asia, para poder romper el embargo económico al que Japón estaba siendo sometido desde el año anterior. Una vez debilitados los Estados Unidos militarmente, Japón buscaría negociar la paz con condiciones favorables.
Aunque el Imperio Japonés salió victorioso en la acción, no logró obtener una victoria decisiva, con lo que Japón perdería la guerra de forma inevitable.
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Descripción del Tema: Efemérides Publicado: Jue, 16-05-2019 18:28
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